VW ID.3: 220.000 Kilometer killen den Akku nicht
Die Angst vor dem schnellen Batterietod ist das Lieblingsargument jedes E-Auto-Skeptikers am Stammtisch. Doch die Realität sieht völlig anders aus: Der ADAC hat seinen VW ID.3 Pro S nach mehr als 220.000 Kilometern Dauereinsatz erneut durchgemessen. Das Ergebnis ist eine schallende Ohrfeige für alle, die Elektroautos nach wenigen Jahren auf dem Schrottplatz wähnten.
Der Testwagen mit dem großen 77-kWh-Akku wurde seit Mai 2021 durch den harten Redaktionsalltag geprügelt. Das bedeutet: Ständige Fahrerwechsel, hemmungslose Autobahnfahrten und vor allem regelmäßiges Vollladen auf 100 Prozent samt tagelanger Standzeit bei maximalem Ladestand – also exakt das Szenario, vor dem jeder Batterie-Experte eindringlich warnt. Trotzdem ermittelte der Aviloo-Batterie-Check nach dieser Tortur noch einen State of Health (SoH) von 89 Prozent.
Die Degradation trotzt jeder Misshandlung
Ein Kapazitätsverlust von lediglich 11 Prozent nach einer Distanz, bei der viele Verbrenner schon den zweiten Turbolader verlangen, ist ein echter Meilenstein. Zu Beginn lag der SoH bei 96 Prozent (bei 21.749 km), sank bei 102.505 km auf 93 Prozent und pendelte sich bei 220.158 km extrem stabil bei 89 Prozent ein.
Im echten Fahrbetrieb bedeutet das: Auf der Autobahn spult der ID.3 bei normaler Richtgeschwindigkeit noch immer zuverlässig rund 400 Kilometer ab. Selbst extreme Touren wie eine 400-Kilometer-Fahrt ins Tiroler Hochgebirge bei eisigen minus 9 Grad waren ohne Zwischenladung drin – Rekuperation auf der Abfahrt sei Dank.
Software rettet Ladekurve und Verbrauch, aber nicht den Winter
Dass moderne Autos rollende Computer sind, zeigt sich beim Verbrauch. Zu Beginn schluckte der Stromer im ADAC-Ecotest noch 20,0 kWh/100 km. Nach mehreren System-Updates sank dieser Wert bei 172.000 km auf 18,3 kWh/100 km (jeweils inklusive Ladeverluste). VW hat schlicht das Thermomanagement der Batterie per Code optimiert.
Auch an der Ladesäule half die IT kräftig nach: Mit dem Update auf Software 3.2 stieg die DC-Ladespitze von zähen 125 kW auf über 160 kW. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent verkürzt sich dadurch zwar nur um zwei Minuten, die Ladekurve bricht hinten raus aber deutlich weniger ein.
Die Kehrseite der Medaille: Im Winter bleibt das Laden ein Ärgernis. Mangels manueller Vorkonditionierung der Batterie kriecht der Strom bei frostigen Temperaturen oft nur mit 80 kW in den kalten Akku. Das kostet auf der Langstrecke unnötig Zeit und Nerven – hier muss VW zwingend per Software nachbessern.
Tolles Fahrwerk, fatale Cockpit-Fehltritte
Auf der Straße macht der kompakte Hecktriebler mit seinen 150 kW (204 PS), dem winzigen Wendekreis und dem komfortablen Fahrwerk richtig Laune. Umso unverständlicher ist das, was VW im Innenraum verbrochen hat: Die unbeleuchteten Touch-Slider für Temperatur und Lautstärke sind im Dunkeln unbedienbar.
Die kapazitiven Touchflächen am Lenkrad sorgen für ständige Fehlbedienungen, das Infotainment bootet nach dem Fahrzeugstart quälend langsam und nervt jedes Mal mit Datenschutz-Bestätigungen.
Akku-Entwarnung mit Bedienungs-Frust
Der Dauertest liefert den handfesten Beweis: Die MEB-Batterietechnologie von Volkswagen ist extrem robust und übersteht selbst Misshandlungen über hunderttausende Kilometer problemlos. Wer einen gebrauchten ID.3 ins Auge fasst, muss den Akku nicht fürchten – sollte aber prüfen, ob mindestens Software 3.x installiert ist, und sich mental auf eine der schlechtesten Bedienkonzepte der jüngeren Automobilgeschichte einstellen.
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