Volkswagen: Zwei-Klassen-Antrieb wird zur Konzernstrategie
Volkswagen fährt ab sofort zweigleisig – und das ist kein Zufall, sondern knallharte Kalkulation. Während der Polo als Benziner Geschichte wird, bekommt der Touareg noch ein Abschiedsmodell für über 75.000 Euro. Wer glaubt, das sei widersprüchlich, hat die Rechnung hinter der Strategie nicht verstanden.
Kleinwagen: Der Benziner wird zu teuer für sich selbst
VW-Markenchef Thomas Schäfer hat gegenüber auto motor und sport klargestellt, warum der Polo-Verbrenner keinen Nachfolger bekommt: Neue Benzinmodelle in dieser Klasse „ergeben mit Blick auf die künftige Abgasregulierung keinen Sinn mehr. Sie wären zu teuer für unsere Kunden.“ Das ist keine Marketing-Floskel, sondern eine technische Tatsache. Die Euro-7-Norm gilt ab Ende 2026 für neu eingeführte Modelle und ab Ende 2027 für sämtliche Neuzulassungen – auch für Bestandsmodelle.
Damit ist die Rechnung klar: ID.Polo und ID.Cross starten 2026 komplett ohne Verbrenner-Ableger, der ID.Every1 folgt 2027. Alle drei stehen auf der neuen MEB+-Plattform. Klassische Benzin-Zwillinge, wie sie VW jahrzehntelang parallel angeboten hat, wird es in diesem Segment schlicht nicht mehr geben.
Der aktuelle Polo stirbt leise, nicht sofort
Wichtig für alle Schnäppchenjäger: Die sechste Polo-Generation verschwindet nicht über Nacht. Sie steht weiterhin ab 20.135 Euro im Konfigurator (Stand Dezember 2025) und läuft laut Berichten noch einige Jahre in Südafrika vom Band, bevor sie nach Europa importiert wird. Für Käufer, die reinen Wert für ihr Geld wollen, bleibt der Verbrenner-Polo laut Fachpresse „vorerst die wirtschaftlichere Wahl“. Der elektrische Nachfolger kommt dagegen komplett aus Spanien, gefertigt in Pamplona.
Premium-Segment: Hier zählt Identität, nicht CO2-Bilanz
Ganz anders sieht die Rechnung im oberen Preissegment aus. Werner Tietz, Entwicklungsvorstand des VW-Konzerns, erklärte gegenüber auto motor und sport unmissverständlich: „Der Verbrenner hat vor allem im Premium- und Luxussegment weiterhin eine Zukunft. Dort geht es oft um ikonische Modelle, die die Identität der Marken prägen.“ Und weiter: „Verbrenner sind in vielen internationalen Märkten weiterhin ein relevantes Geschäft.“
Der Touareg ist das beste Beispiel für diese Logik. Ende März 2026 endet die Produktion des Verbrenner-Touareg nach 24 Jahren und über 1,2 Millionen verkauften Exemplaren – begleitet von der „Touareg Final Edition“ ab 75.025 Euro. Bemerkenswert ist die Wortwahl von VW: Der Konzern spricht bewusst vom Ende „als Modell mit Verbrennungsmotor“ – nicht vom Ende des Namens. Das lässt Raum für ein elektrisches Comeback, möglicherweise auf der künftigen Scalable-Systems-Platform (SSP), die ab 2028/2029 in Serie gehen soll.
Der Trick mit der EU-Flottenregelung
Hier wird die Strategie erst richtig durchsichtig. Die EU-Kommission will kleine Elektroautos bis maximal 4,20 Meter Länge bis 2035 mit dem Faktor 1,3 in der CO2-Flottenbilanz der Hersteller zählen lassen. Das bedeutet praktisch: Ein verkaufter Kleinstwagen wie der künftige ID.1 wiegt in der Bilanz schwerer als ein normales E-Auto – und gleicht damit die Emissionen teurer Verbrenner-Flaggschiffe wie des Touareg leichter aus.
Aktuell gilt für Hersteller ohnehin ein Flottengrenzwert von 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer, der bis 2029 Bestand hat. Da reine Elektrofahrzeuge mit null Gramm in diese Bilanz eingehen, können sie laut Bundesumweltministerium höhere Emissionen von Verbrennern im Schnitt ausgleichen. Wer als Hersteller also weiterhin teure, margenstarke Verbrenner im Portfolio halten will, braucht zwingend eine Flotte kleiner E-Autos, die die Bilanz retten. Genau das macht VW gerade – mit ID.Polo, ID.Cross und dem für 2027 geplanten Einstiegsmodell ID.1 (Serienname laut Studie ID.Every1), das für 19.990 Euro ohne Förderung an den Start gehen soll.
Warum der ID.1 wichtiger ist, als er aussieht
VW-Chef Thomas Schäfer nennt das Projekt selbst „die Champions League des Automobilbaus“ – ein bezahlbares, hochwertiges und profitables E-Auto aus Europa für Europa zu bauen. Ursprünglich war eine Kooperation mit Renault geplant, die aufgrund steigender Material- und Rohstoffkosten platzte. VW geht das Projekt nun alleine an, mit Fertigung in einem laut Unternehmensangaben „kosteneffizienten“ Werk des Konzerns.
Das ist kein Nebenprojekt für Umweltbewusste. Der ID.1 ist das Werkzeug, mit dem VW seine CO2-Bilanz so weit drückt, dass Platz für die margenträchtigen Verbrenner in der Oberklasse bleibt. Kleine Autos finanzieren große Autos – über den Umweg der EU-Regulierung.
International: Drei Geschwindigkeiten, ein Konzern
Die Antriebsstrategie unterscheidet sich je nach Markt fundamental. In den USA bleiben Verbrenner und Hybride laut Konzernangaben vorerst stark gefragt. In Europa trennt sich das Geschäft zwischen Premium-Verbrennern und elektrischem Volumensegment. In China dagegen ist der Wandel zu reinem Elektroantrieb und Range-Extender-Technik – kleine E-Autos mit Benzin-Generator an Bord – am weitesten fortgeschritten. VW-Entwicklungsvorstand Tietz betont dazu: „Entscheidend bleibt die Kundenperspektive.“
Keine Ideologie, sondern Bilanzarithmetik
Wer VWs Doppelstrategie als Widerspruch liest, hat den Mechanismus nicht verstanden. Kleinwagen werden elektrisch, weil Euro 7 sie als Verbrenner unbezahlbar macht. Premium-Verbrenner bleiben, weil sie Marge bringen und Identität stiften – und weil die EU-Flottenregelung genau das mit dem richtigen Mix aus kleinen E-Autos noch erlaubt. Das ist nüchterne Konzernlogik, keine Everyone’s-Darling-Elektrifizierung. Ob man dieses Bilanz-Jonglieren gutheißt oder nicht: Es funktioniert nach den Regeln, die Brüssel selbst geschrieben hat.
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