Was bleibt von Volkswagen? Die ehrliche Bilanz eines Konzerns im Umbruch

Oliver Blume hat es selbst gesagt, in Wolfsburg, bei der Bilanzvorlage am 10. März 2026: Das Geschäftsmodell, „das uns über Jahrzehnte getragen hat“, funktioniere nicht mehr. Das ist kein Eingeständnis, das ein Konzernchef leichtfertig macht. Es ist die Diagnose eines strukturellen Versagens, das sich über Jahre aufgebaut hat und jetzt in aller Konsequenz zu Tage tritt.

Der Betriebsgewinn brach 2025 um knapp die Hälfte auf rund 8,9 Milliarden Euro ein, die Gewinnmarge sackte auf 2,8 Prozent. Nach Steuern blieben 6,9 Milliarden Euro – 2024 waren es noch 12,4 Milliarden Euro. Es ist das schwächste Ergebnis des Konzerns seit dem Dieselskandal vor elf Jahren. Der Nettogewinn hat sich 2025 gegenüber dem Vorjahr um 44,3 Prozent verschlechtert.

Die Ursachen sind bekannt, aber in ihrer Kombination vernichtend: Das ehemals einträgliche US-Geschäft schwächelte unter Trumps Zöllen, der Absatz in Nordamerika sank um 12 Prozent. In China zogen heimische Elektroautobauer am Wolfsburger Konzern vorbei. Allein die US-Zölle kosteten den Konzern 2025 rund 2,9 Milliarden Euro. Und die einstige Ertragsperle Porsche verdiente im Autogeschäft operativ nur noch 90 Millionen Euro – ein Absturz, der dem Konzern fast fünf Milliarden Euro kostete, weil Porsche seine Elektrostrategie zurückdrehte.

35.000 Stellen weg – aber kein Kahlschlag

Der monatelange Tarifkonflikt des Jahres 2024 endete am 20. Dezember mit dem sogenannten „Weihnachtswunder von Wolfsburg“. Nach mehr als 70 Verhandlungsstunden einigten sich Konzern, IG Metall und Betriebsrat: Betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen bleiben vorerst vom Tisch. Aber: Bis 2030 baut VW mehr als 35.000 Stellen sozialverträglich ab. Ausbildungsplätze werden ab 2026 von 1.400 auf 600 pro Jahr reduziert. Ergebnisbeteiligung und erhöhtes Urlaubsgeld entfallen in 2025 und 2026. Das Management verzichtet auf rund 300 Millionen Euro an Boni und Prämien.

Konzernweit sollen sogar 50.000 Stellen wegfallen: 35.000 bei der Kernmarke VW, 7.500 bei Audi, 2.000 bei Cariad und 4.000 bis 5.000 bei Porsche. Das ist der größte Stellenabbau in der Geschichte des Konzerns.

Zwei Werke stehen konkret unter Druck. Die Gläserne Manufaktur in Dresden steht seit Dezember 2025 still – einst das Aushängeschild der E-Auto-Transformation des Konzerns, heute ein Symbol für das Scheitern dieser Strategie. In Osnabrück soll die Fertigung im Spätsommer 2027 enden. Konzernchef Blume führt Gespräche mit Rüstungsunternehmen über eine mögliche Nachnutzung des Standorts – Rheinmetall gilt als Interessent für die Produktion schusssicherer Fahrerhäuser. Ende 2026 will VW eine Entscheidung über die Zukunft des Werkes verkünden.

Das Software-Fiasko: Cariad, Rivian und der endlose Rückstand

Kein anderes Thema beschäftigt den Konzern so intensiv und so folgenreich wie die Software. Was 2021 als ambitioniertes Projekt begann – eine eigene Tochterfirma namens Cariad sollte das Betriebssystem für alle VW-Konzernfahrzeuge entwickeln – ist zur teuersten Dauerbaustelle der deutschen Autoindustrie geworden.

Die Scalable Systems Platform (SSP), die neue Elektro-Plattform für nahezu alle Konzernmodelle, sollte ursprünglich 2026 starten. Dieser Zeitplan ist längst Makulatur. Die Software von Cariad ist nicht rechtzeitig fertig geworden – und das ist keine neue Erkenntnis, sondern die Fortsetzung einer jahrelangen Pannenserie.

Das Prestigeprojekt Trinity – ein Elektro-Flaggschiff aus Wolfsburg, gedacht als Tesla-Killer, geplant ab 2026 – ist auf unbestimmte Zeit verschoben. Die neue Trinity-Fabrik in Wolfsburg wurde gestrichen, das Modell soll im bestehenden Werk gebaut werden. Aktuell ist sogar von 2032 die Rede.

Als Lösung verkündete Oliver Blume im Sommer 2024 ein Joint Venture mit dem US-Elektrostartup Rivian – Rivians zonenbasierte Software-Architektur sollte das Cariad-Chaos beenden. Gestartet mit 300 Entwicklern, inzwischen mehr als doppelt so viele. Doch auch diese Partnerschaft läuft nicht reibungslos. Verzögerungen, Sonderwünsche und Zweifel am US-Partner häufen sich. Ein Comeback von Cariad steht intern wieder zur Debatte.

Bis die SSP-Plattform tatsächlich einsatzbereit ist, verlängert VW die Laufzeit der bestehenden MEB-Plattform durch das MEB+-Update. Damit soll sie länger laufen als ursprünglich geplant – denn sonst würde sich die Investition in das Update nicht rechnen. Der Nachfolger des ID.4 auf SSP-Basis? Frühestens 2029.

Der ID. Polo: Gutes Auto, schlechte Kommunikation

Der ID. Polo ist das wichtigste neue Elektromodell, das VW 2026 auf den Markt bringt – und er hat bereits vor dem Verkaufsstart einen vermeidbaren Imageschaden genommen.

VW-Markenchef Thomas Schäfer warb monatelang offensiv mit dem Satz: „Mit einem Einstiegspreis ab 25.000 Euro machen wir Elektromobilität für viele Menschen in Europa erreichbar.“ Was er dabei verschwieg: Zum Marktstart ist die günstigste Variante nicht bestellbar. Von April 2026 an ist ausschließlich die stärker motorisierte Version mit 155 kW (211 PS) und 52-kWh-NMC-Akku konfigurierbar – die weit über 30.000 Euro kostet.

Der Grund ist eine Lieferkettenentscheidung. Die günstigeren 37-kWh-LFP-Batterien für das Einstiegsmodell stammen nicht aus dem VW-eigenen Werk in Salzgitter, sondern von externen Partnern. Die eigene Produktion konzentriert sich zunächst auf die teureren NMC-Akkus. Durch diese Situation fehlt zum Start genau jene Variante, die VW seit Monaten als Preisbrecher vermarktet hatte. Laut Händlerkreisen könnte sich die Basisversion sogar bis zu drei Viertel Jahr später konfigurieren lassen als die erste Topvariante – realistisch ist die 25.000-Euro-Version ab August oder September 2026 bestellbar, mit Auslieferung erst Ende 2026 oder Anfang 2027.

VW selbst gibt an, ein durchschnittlicher ID. Polo werde rund 32.000 Euro kosten. Das kommunizierte 25.000-Euro-Versprechen und die Realität des Durchschnittspreisses klaffen deutlich auseinander.

Das Fahrzeug selbst ist gut. Erste Probefahrten bescheinigen dem ID. Polo eine leichtfüßige Fahrcharakteristik, echte Tasten im Cockpit und eine für diese Klasse ordentliche Reichweite von bis zu 455 Kilometern in der NMC-Version. Doch ein Hersteller, der mit einem Preis wirbt, den er zum Marktstart nicht anbieten kann, baut Vertrauen ab – das kann sich VW gerade am wenigsten leisten.

Kann VW die Probleme lösen? Und wie lange dauert es?

Die ehrliche Antwort lautet: Ja – aber nicht schnell, und nicht ohne weitere Einschnitte.

Die Finanzen stabilisieren sich langsam. Die operative Gewinnmarge soll sich 2026 auf 4,0 bis 5,5 Prozent erholen – nach 2,8 Prozent im Jahr 2025. Das ist kein Triumph, aber eine Richtungskorrektur. Das Sparpaket greift: VW spart durch die Arbeitskostenentlastung 1,5 Milliarden Euro pro Jahr. Ab 2027 soll die neue Tarifstruktur schrittweise greifen und langfristig sechs Prozent bei den Gehaltskosten einsparen.

Das Software-Problem ist das komplexeste. Die Rivian-Partnerschaft ist die letzte große Wette auf eine externe Lösung – und sie ist noch nicht gewonnen. Sollte auch Rivian liefern wie Cariad, steht VW vor der Frage, ob das Software-Problem überhaupt intern lösbar ist. Analysten schätzen, dass eine vollständig funktionierende SSP-Plattform nicht vor 2028 bis 2030 in nennenswerter Stückzahl auf der Straße sein wird.

Automotive-Marktanalyst Matthias Schmidt sieht dennoch Licht: Neue Modelle wie der T-Roc und die Einstiegs-Elektroautos könnten – unterstützt durch staatliche Förderung – eine gute Produktdynamik entwickeln. In China arbeite VW mit Xpeng an neuen, marktgerechten Modellen. Die USA bleiben das eigentliche Sorgenkind – dort hängt der Dieselskandal dem Konzern noch immer nach, und die Kombination aus schlechtem Image und hohen Zöllen ist schwer aufzulösen.

Weitere Einschnitte sind wahrscheinlich. Finanzchef Arno Antlitz machte bei der Bilanzvorlage klar: Das aktuelle Ergebnisniveau reiche nicht aus, um gleichzeitig Verbrenner wettbewerbsfähig zu halten und in Software und Elektroantriebe zu investieren. „Dies können wir nur leisten, wenn wir weiter konsequent unsere Kosten senken.“ Das klingt nicht nach dem Ende des Sparkurses.

Was bleibt?

VW bleibt der größte europäische Automobilkonzern. Der Konzern verkaufte 2025 weltweit 8,98 Millionen Fahrzeuge – das ist keine Insolvenzgefahr, das ist ein Unternehmen in einer schmerzhaften Transformation. Škoda wächst, Audi erholt sich langsam, und der ID. Polo hat trotz kommunikativem Fehlstart das Potenzial, ein echter Volumentreffer zu werden, sobald die günstige Basisversion verfügbar ist.

Aber der VW-Konzern, der über Jahrzehnte das Tempo der Branche bestimmte, ist heute ein Nachzügler in der Software, ein Aufholer in China und ein Getriebener gegenüber BYD, Tesla und selbst dem eigenen Konzernbruder Škoda. Das lässt sich nicht in einer Tarifrunde lösen und nicht mit einem Sparpaket. „Deutschlands Autoindustrie hat sich sehr lange darauf ausgeruht, technologische Vorreiterin zu sein“, sagt Wirtschaftswissenschaftler Jakob Hafele. „Verbrennermotoren sicherten jahrzehntelang Gewinne – und deutsche Autobauer läuteten den Wandel zur E-Mobilität viel zu spät ein.“

Das ist das eigentliche Problem von Volkswagen. Nicht die Werke, nicht die Löhne, nicht einmal die Software allein. Es ist die verlorene Dekade, in der man Gewinne einfuhr statt Zukunft zu bauen. Die Rechnung dafür kommt jetzt – in Raten, bis mindestens 2030.

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