BMW iX5: 460-kW-Lademonster deklassiert Diesel, patzt innen

Die ersten realen Fahrberichte zum neuen BMW iX5 liegen auf dem Tisch. München liefert keine halbgare Übergangslösung ab, sondern rollt einen 140-kWh-Koloss auf die Straße, der Verbrennern jedes Argument nimmt. Doch so kompromisslos die 800-Volt-Ladetechnik auf der Autobahn auftrumpft, so dreist spart BMW an einer völlig unerwarteten Stelle.

Auf der Langstrecke pendelt sich der reale Verbrauch bei flottem Reisetempo zwischen 20,2 und 20,9 kWh pro 100 Kilometer ein. Das bedeutet in der Praxis über 600 Kilometer Autobahnreichweite am Stück, ohne dass man hinterm nächsten Lkw herbummeln muss. Für mich ist das die Einlösung des Versprechens, das bereits der BMW iX5 mit bis zu 850 km Reichweite auf dem Papier abgegeben hat. Wer im dichten Stadtverkehr mitschwimmt, drückt den Verbrauch sogar mühelos auf 15,0 bis 15,8 kWh.

30 kWh in vier Minuten: Ladeleistung fegt den Diesel weg

Das eigentliche Spektakel spielt sich jedoch an der Schnellladesäule ab. Mit bis zu 460 kW Lade-Peak drückt die 800-Volt-Architektur den Speicher in gerade einmal 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Ich finde diese Zahl im Alltag fast schon surreal: Ein ultrakurzer Stopp von vier Minuten pumpt 30 kWh in die Zellen – das reicht exakt für 150 Kilometer Autobahn, während man sich am Rastplatz gerade einen Kaffee holt. Zehn Minuten Pause genügen für satte 70 kWh oder 363 Kilometer nach WLTP. Selbst an gewöhnlichen 400-kW-Ladern steht der Stromer mit 23 bis 24 Minuten kaum länger.

BMW stattet das Reise-SUV zudem ab Werk mit einem 22-kW-AC-Bordlader aus. Bedeutet: Der riesige Akku ist an der heimischen Wallbox in knapp sieben Stunden voll, wo andere Hersteller mit 11 kW quälende 14 Stunden Standzeit verlangen. Auch bidirektionales Laden mit Vehicle-to-Home (V2H), Vehicle-to-Load (V2L) und Vehicle-to-Grid (V2G) ist an Bord. Auf dem US-Markt rollt der Testwagen mit nativem NACS-Port für das Tesla-Supercharger-Netz samt Plug & Charge an, während für Europa gewohnte CCS- und Typ-2-Lösungen greifen.

Für druckvollen Vortrieb sorgen zwei E-Maschinen mit 425 kW (578 PS) und 805 Nm Drehmoment. Schub gibt es reichlich, allerdings riegelt München die Höchstgeschwindigkeit bei 210 km/h rigoros ab. Auf der Piste zeigt sich das Fahrwerk zweigeteilt: Im Personal-Modus gleitet das adaptive Luftfahrwerk sanft über Teerfugen, schwingt auf langen Bodenwellen aber spürbar nach. Im Sport-Modus strafft sich der Aufbau sofort, während die aktive Hinterachslenkung den Koloss wendig durch Kurven zirkelt – ein dynamischer Spagat, den auch das flachere SUV-Coupé BMW iX4 mit 800-Volt-Technik beherrscht.

Symbiotic Drive überzeugt – doch die Türtaschen nerven gewaltig

Richtig clever gelöst ist das neue Symbiotic Drive über den Rechnerverbund Heart of Joy: Bis 130 km/h übernimmt der Assistent hands-free die Spurführung und überholt automatisch, sobald der Fahrer in den Außenspiegel blickt. Greift man kurz ins Lenkrad, schaltet das System nicht genervt ab, sondern arbeitet Hand in Hand kooperativ weiter. An roten Ampeln bremst der iX5 selbstständig bis zum Stillstand ab, wobei die Smooth-Stop-Funktion lästiges Rucken im Keim erstickt.

Beim Nutzwert schöpft der 4,99 Meter lange, 2,00 Meter breite und 3,48 Tonnen schwere Riese voll aus. Die Türen schließen serienmäßig per Soft-Close oder auf Wunsch vollautomatisch per Tritt aufs Bremspedal. In den Kofferraum passen 650 bis 1.850 Liter, ergänzt durch ein Kabelfach im Ladeboden und einen 53-Liter-Frunk unter der Haube. Diesen Frunk hatte man beim alten iX noch schmerzlich vermisst, wie der BMW iX3 der Neuen Klasse mit 400 kW Ladeleistung bereits vorgemacht hat.

Im Cockpit spannt sich das Panoramic Vision Display quer unter die Frontscheibe, kombiniert mit Head-up-Display und zentralem Touchscreen im Parallelogramm-Schnitt. Der alte iDrive-Drehschalter weicht einer Kristallwalze in der Mittelkonsole und festen Hardware-Tasten für Sitze und Spiegel. Der Beifahrer blickt optional auf einen eigenen 14,6-Zoll-Bildschirm. Akustik-Doppelverglasung, Active Noise Cancelling und echter Schieferstein schaffen eine Lounge-Atmosphäre, die man sonst nur aus Flaggschiffen wie dem BMW i7 mit exklusiven Two-Tone-Lackierungen kennt.

Und jetzt kommt der Punkt, der mich richtig ärgert: In den unteren Ablagen der Türen verbaut BMW nackten, harten Kunststoff. Bei einem Einstiegspreis von rund 102.000 Euro und Testwagen-Preisen von 130.000 bis 150.000 Euro ist dieser Rotstift eine Frechheit. Chinesische Hersteller kleiden diesen Bereich längst mit feinem Leder und Alcantara aus. Mit 670 kg Zuladung und 2,7 Tonnen Anhängelast aus dem Werk Spartanburg liefert der iX5 technisch ein klares Statement gegen jeden Diesel ab – doch diesen Patzer im Fußraum hätte sich BMW schlicht sparen müssen.

Aber seht euch die beiden Testberichte einfach selbt einmal an:

Schmidtis Blog zu Deiner bevorzugten Quelle bei Google hinzufügen

Links mit einem * sind Partner-Links. Durch einen Klick darauf gelangt ihr direkt zum Anbieter. Solltet ihr euch dort für einen Kauf entscheiden, erhalte ich eine kleine Provision. Für euch ändert sich am Preis nichts. Danke für eure Unterstützung!