BMW M3 Electric: Drifts auf der Nordschleife enthüllen die Wahrheit
Die aktuellen Erlkönig-Aufnahmen von der Nürburgring-Nordschleife offenbaren eine klare Richtungsentscheidung für die M-GmbH: Der kommende BMW M3 Electric schiebt beim Härtetest im künftigen Serienkleid demonstrativ sein Heck durch die Kurven der Grünen Hölle. Dass die Bayern für ihr erstes rein elektrisches M-Aushängeschild mit dem internen Werkscode ZA0 auf ein System mit vier Elektromotoren setzen, steht seit Längerem fest. Die jüngste Testphase am Nürburgring dokumentiert nun jedoch recht anschaulich, wie akribisch die Münchner Ingenieure versuchen, dem gefürchteten elektro-typischen Einheitsbrei aus reiner Längsbeschleunigung zu entkommen und echte Querdynamik abzuliefern.
Obwohl der Prototyp noch unter einer dicken Tarnfolie steckt, lassen sich die veränderten Proportionen nicht verbergen. Breitere Kotflügel, ein aggressiverer Stand und spezifische M-Karosserieelemente heben den Leistungsträger deutlich von der regulären i3-Limousine ab. Optisch orientiert sich das für 2027 geplante Serienfahrzeug stark an der bekannten Studie des M Neue Klasse Concepts. Die Frontpartie trägt bereits die seriennahen Scheinwerfer der Neuen Klasse, während die breite Spurweite den Performance-Anspruch unterstreicht.
Vier Motoren für den Heckschwenk: Das Zauberstück der Entkopplung
BMW spendiert dem elektrischen Ableger standardmäßig einen xDrive-Allradantrieb, bei dem jedes einzelne Rad von einer eigenen E-Maschine angetrieben wird. Der entscheidende Clou für Fans klassischer Drift-Einlagen verbirgt sich jedoch an der Vorderachse. Über eine Entkopplung lassen sich die vorderen Motoren komplett vom Antriebsstrang trennen, wodurch das Fahrzeug nahtlos in einen reinen Hecktriebler verwandelt wird. Bei den Testrunden in der Grünen Hölle nutzte der Testfahrer offenkundig exakt diesen Modus, um das Heck kontrolliert ausbrechen zu lassen.
In Sachen Systemleistung zeichnet sich eine Messlatte von rund 800 PS ab. Die vier verbauten E-Motoren ermöglichen eine radselektive Drehmomentsteuerung, die in Bruchteilen von Millisekunden auf Fahrerinput und Untergrund reagiert. Dieses System soll helfen, das fahrdynamische Handicap des hohen Batteriegewichts auszugleichen. Bereits der normale BMW i3 50 xDrive bringt stramme 2.205 Kilogramm auf die Waage. Wenn BMW den elektrischen M3 mit radselektiver Steuerung auf die Piste schickt, geht es primär darum, diese physikalische Masse in schnellen Passagen geschickt zu kaschieren.
8.000 Nordschleifen-Kilometer gegen den Akku-Hitzekollaps
Reine Beschleunigungswerte auf der Geraden sind im E-Zeitalter keine Kunst mehr, verlieren bei Dauerbelastung auf der Rennstrecke jedoch oft schnell ihren Reiz. Um thermische Drosselungen der Batterie und der Leistungselektronik zu verhindern, schreibt das Testprotokoll harte Vorgaben vor. Der ZA0 muss vor dem offiziellen Serienstart im Jahr 2027 mehr als 8.000 Kilometer beziehungsweise 4.971 Meilen auf der Nürburgring-Nordschleife unter vollem Einsatz absolvieren.
Dieser extreme Dauerlauf dient der Absicherung der Reproduzierbarkeit von Spitzenleistungen. Genau an diesem Punkt stoßen viele leistungsstarke E-Autos an ihre Grenzen, wenn die Temperaturen im Hochvoltsystem steigen. Für das Projekt entwickeln die M-Ingenieure eigens angepasste Vorder- und Hinterachsen. Zudem laufen enge Kooperationen mit Reifenherstellern, um spezielle Gummimischungen zu entwickeln, die dem sofort anliegenden Drehmoment der vier E-Maschinen standhalten. Die enormen Kräfte erzeugen extrem hohe Fahrwerksbelastungen, die maßgeschneiderte Komponenten erforderlich machen.
Simulation und Verbrenner-Parallelität: Der Spagat für M-Puristen
Neben der rein mechanischen Abstimmung nutzt BMW verstärkt elektronische Steuerungen. Im Prototyp sind simulierte Gangwechsel integriert, die dem Fahrer über künstliche Zäsuren ein gewohntes Schalterlebnis vermitteln sollen. Was bei manchem Elektro-Enthusiasten für Kopfschütteln sorgt, dient auf der Rennstrecke als haptischer Orientierungspunkt beim Anbremsen vor Kurven. Dass der elektrische M3 simulierte Gangwechsel nutzt, verdeutlicht den Spagat zwischen digitaler Leistungsentfaltung und analogen Fahrgewohnheiten.
Für Kunden, die sich trotz der beachtlichen Leistungswerte nicht mit dem rein elektrischen Konzept anfreunden können, hält München eine parallele Option bereit. Der klassische Reihensechszylinder wird keineswegs eingemottet. Wenn das Elektro-Monster parallel zum Verbrenner auf den Markt rollt, bedient BMW ab 2028 mit der Modellreihe G84 weiterhin Anhänger des Verbrennungsmotors. Gerüchten zufolge sollen sogar beide Derivate später jeweils als Touring-Variante nachgereicht werden.
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