BYD Da Han EV: 1.000 kW sind die echte Ansage
Beim BYD Da Han EV sind 775 PS und angeblich 1.008 Kilometer Reichweite die offensichtlichen Schlagzeilen. Ich halte eine andere Zahl für erheblich wichtiger: BYD nennt für seine riesige Elektro-Limousine eine maximale Ladeleistung von 1.000 kW. Sollte sich das unter realen Bedingungen bestätigen, verschiebt sich die Diskussion bei Elektroautos weg von immer größeren Akkus und hin zu deutlich kürzeren Ladestopps.
Die Einschränkung gehört allerdings direkt daneben: Laut den vorliegenden Herstellerangaben funktioniert diese Spitzenleistung nur an entsprechend leistungsfähigen 1.500-kW-Ladesäulen. BYD spricht von 10 auf 70 Prozent in fünf Minuten und 10 auf 97 Prozent in neun Minuten. Das sind beeindruckende Herstellerwerte – aber noch kein unabhängiger Ladetest und schon gar nicht neun Minuten an einer beliebigen deutschen Autobahn-Säule.
1.008 Kilometer sagen für Deutschland wenig aus
Beim Reichweitenwert lohnt sich ebenfalls ein genauer Blick. Das heckgetriebene Modell soll mit seiner 102,3-kWh-LFP-Batterie bis zu 1.008 Kilometer schaffen. Gemessen wird allerdings nach dem chinesischen CLTC-Zyklus und nicht nach dem hier maßgeblichen WLTP-Verfahren.
Aus den 1.008 Kilometern einfach eine deutsche Reichweite abzuleiten, wäre deshalb unseriös. Interessanter als die vierstellige Marketingzahl finde ich ohnehin die Kombination aus großem LFP-Akku und extrem hoher Ladeleistung. Genau hier müsste ein unabhängiger Test später zeigen, wie lange der Da Han die Leistung tatsächlich halten kann und wie sich die Ladekurve bei einem warmen beziehungsweise kalten Akku entwickelt.
5,26 Meter und trotzdem extrem wendig
Klein ist das Ding definitiv nicht. 5.256 Millimeter Länge, 1.999 Millimeter Breite und 3.130 Millimeter Radstand bringen den Da Han EV klar in die Dimension einer Oberklasse-Limousine. Für Europa wäre vor allem die Breite im Parkhaus wahrscheinlich schneller bemerkbar als irgendein PS-Wert.
Interessanter wird deshalb die Hinterachslenkung. Zusammen mit dem DiSus-A-Fahrwerk soll sie einen Wendekreis von nur 4,95 Metern ermöglichen. Wenn BYD hier tatsächlich den Wendekreis und nicht einen anders definierten Wendradius meint, wäre dieser Wert für ein mehr als 5,2 Meter langes Auto außergewöhnlich und sollte vor einer europäischen Einordnung unbedingt unabhängig verifiziert werden.
775 PS sind beeindruckend, aber nicht das Hauptargument
Die heckgetriebene Version kommt nach den vorliegenden Angaben auf 370 kW beziehungsweise 503 PS. Beim Allradmodell sind es 570 kW (775 PS), 0 auf 100 km/h sollen in 3,3 Sekunden erledigt sein und bei 270 km/h ist Schluss.
Das liest sich mächtig, überrascht in der elektrischen Oberklasse aber kaum noch. Der tatsächliche technologische Hebel liegt für mich beim Laden. Ein 1.000-kW-Peak wäre im Alltag wesentlich interessanter als die nächste Limousine, die an der Ampel absurd schnell Tempo 100 erreicht.
Der China-Preis ist kein Deutschlandpreis
Auch beim Preis muss man zwei Dinge sauber auseinanderhalten. Im Quellmaterial wird der chinesische Vorverkauf mit 249.900 Yuan für den Einstieg und 299.900 Yuan für das Allradmodell angegeben. Solche Preise einfach umzurechnen und neben deutsche Listenpreise von BMW, Mercedes oder Porsche zu stellen, erzeugt zwar eine spektakuläre Schlagzeile, aber keinen brauchbaren Kaufvergleich.
Denn bislang nennt das vorliegende Material keinen bestätigten Deutschlandstart und keinen deutschen Preis für den Da Han EV. Genau deshalb fliegt auch die zuvor genannte Spekulation von mehr als 75.000 Euro aus dem Artikel. Zölle, Mehrwertsteuer, Transport und europäische Ausstattung beeinflussen den Preis – daraus lässt sich aber ohne Importankündigung keine seriöse Zahl berechnen.
BYD muss die Extremwerte jetzt außerhalb Chinas beweisen
Der Da Han EV zeigt trotzdem ziemlich deutlich, wohin BYD technisch will: große LFP-Batterie, extrem hohe Ladeleistung und Luxusausstattung in einem Paket. Nappa-Leder, LiDAR und das Devialet-System mit 31 Lautsprechern sind dabei nettes Beiwerk. Für den europäischen Markt entscheidet am Ende etwas viel Banaleres: Was kostet das Auto tatsächlich, wo kann es seine Ladeleistung abrufen und welche Reichweite bleibt im WLTP-Test sowie auf der Autobahn übrig?
Genau deshalb würde ich Mercedes EQS, BMW i7 oder Porsche Taycan noch nicht abschreiben. 1.000 kW auf dem Datenblatt sind eine Ansage, 1.000 kW in einer reproduzierbaren Ladekurve wären eine echte technische Zäsur. Bis unabhängige Messungen und ein möglicher Europastart vorliegen, ist das der entscheidende Unterschied.
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