Genesis GV60 Magma: 641 PS, V6-Klang und 10.000-Pfund-Schreck

Die ersten Testfahrten mit dem Genesis GV60 Magma in Schottland bestätigen genau das, was viele befürchtet haben: Hyundais Edeltochter bedient sich hemmungslos im Teileregal der N-Abteilung, kleidet die Technik in feineren Zwirn und verlangt dafür einen unverschämten Aufpreis.

Auf dem Knockhill Circuit und schottischen Landstraßen zeigt sich das erste Serienmodell des Magma-Programms als zweischneidiges Schwert: 641 bhp (rund 650 PS), Allradantrieb und ein simulierter Verbrennersound begeistern zwar auf der Rundstrecke. Doch abseits der Rennpiste offenbart der Nobel-Crossover empfindliche Schwachstellen, die man bei diesem Preisschild schlicht nicht akzeptieren will.

N-Genetik im Designeranzug: V6-Grummeln statt Vierzylinder-Gebrüll

Unter der markant verbreiterten Hülle arbeitet bewährte Großserientechnik. Wie schon der Hyundai Ioniq 6 N mit 641 PS nutzt auch der Magma die E-GMP-Plattform mit einem 84-kWh-Akkupaket. Im Boost-Modus stürmt das SUV in 3,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 60 mph (96 km/h). Das drückt dich ohne jede Vorwarnung in die Sitze.

Genesis übernimmt zwar das simulierte Achtgang-Schaltgetriebe samt spürbaren Schaltunterbrechungen, spendiert dem Magma aber eine ganz eigene Soundkulisse. Statt künstlichem Vierzylinder-Krawall ertönt ein synthetischer V6-Klang. Untenrum grummelt er tief wie ein Porsche 911 Turbo S, bevor die virtuelle Nadel unter heiserem Sägen bis 9.000 U/min dreht. Auf kurvigen Landstraßen liefert das eine erstaunlich intuitive Rückmeldung über das reale Fahrtempo.

Im Cockpit bleibt der edle Genesis-Look mit dem 27-Zoll-Panoramabildschirm und der rotierenden Kristallkugel erhalten. Die Magma-spezifischen Schalensitze bieten erstklassigen Seitenhalt, und wichtige Basisfunktionen wie Klima und Lautstärke behalten echte Drehregler. Doch ausgerechnet die künstliche Schaltfunktion verbannt Genesis in ein verschachteltes Touchscreen-Untermenü. Während der Sportmodus griffgünstig am Lenkrad sitzt, muss man für das Getriebefeeling auf dem Display herumtippen – bei einem sportlichen Topmodell schlicht eine Fehlkonstruktion.

Knockhill entlarvt Übergewicht und ein schwammiges Bremspedal

Damit der Crossover auf dem Asphalt klebt, wurde das Fahrwerk um 20 Millimeter abgesenkt, die Spur um 50 Millimeter verbreitert und 21-Zoll-Schmiederäder mit klebrigen 275er-Reifen montiert. Auf dem anspruchsvollen Knockhill Circuit lenkt der Magma extrem gierig ein. Wer am Kurvenscheitel früh aufs Gas steigt, leitet problemlos einen kontrollierten Heckdrift ein.

Doch die Physik lässt sich nicht austricksen. Im harten Renneinsatz treten drei Probleme schonungslos zutage:

• 2.240 Kilogramm Kampfgewicht: In engen Wechselkurven spürt man jede einzelne Tonne. Die Masse schiebt unweigerlich nach außen.
• Teigiges Bremspedal: Auf den ersten Zentimetern fehlt jeglicher Druckpunkt. Die orangefarbenen Festsättel verzögern zwar standfest und ohne Fading, aber das schwammige Pedalgefühl kostet bei der Anfahrt auf die Schikane viel Vertrauen.
• Bockiges Abrollen im Stadtverkehr: Auf Querfugen und Schlaglöchern poltert das straffe Fahrwerk unbarmherzig. Die Insassen nicken ständig mit dem Kopf.

Erst im weicheren Komfortmodus entspannt sich das Fahrwerk spürbar, bleibt aber deutlich unruhiger als der zivile Standard-GV60.

75.915 Pfund Kaufpreis: Ein schwer vermittelbarer Aufschlag

Beim Laden deklassiert der Magma weiterhin fast alle Konkurrenten. Dank 800-Volt-Architektur fließen an Schnellladern bis zu 265 kW in die Zellen. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert exakt 18 Minuten. Wie wichtig diese Performance ist, beweist die Art und Weise, wie die E-GMP-Plattform an schnellen Ladesäulen seit Jahren den Takt vorgibt.

Diese Ladepower ist bitter nötig, denn der Durst auf der Piste ist gewaltig. Die offizielle WLTP-Reichweite von 425 Kilometern schrumpfte im ersten Praxistest bei vollem Akku direkt auf angezeigte 373 Kilometer zusammen. Nach forcierten Runden stand ein Verbrauch von 2,2 Meilen pro kWh auf dem Display – umgerechnet rund 28 kWh auf 100 Kilometer. Bereits der Test mit dem Genesis GV60 mit 800-Volt-Architektur zeigte, dass hohe Express-Verbräuche nur durch ultra-kurze Ladezeiten zu ertragen sind.

Am Ende steht dem Erfolg vor allem ein Preisschild im Weg. In Großbritannien kostet der Magma stolze 75.915 Pfund. Das sind rund 10.000 Pfund mehr als für einen technisch nahezu identischen Hyundai Ioniq 5 N fällig werden. Zwar unterbietet Genesis einen Porsche Macan Turbo Electric um mehr als 20.000 Pfund, doch der Innenraum bietet gegenüber dem Serien-GV60 zu wenig greifbaren Mehrwert für diese Summe. Bis Hyundai seine Flotte auf die neue IMA-Plattform umstellt, bleibt der GV60 Magma ein faszinierendes, aber überteuertes Statussymbol – während schlaue Fahrer für denselben Fahrspaß zum N greifen und viel Geld sparen.

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