Hyundai Ioniq 6 N: 641 PS, Fake-Sound und Tränen am Steuer

Der Hyundai Ioniq 6 N liefert eine bizarre Vorstellung ab: Wer die elektrische Sportlimousine per Launch Control im Modus „Light Speed“ von der Leine lässt, erlebt kein steriles Surren, sondern schallendes Gelächter im Cockpit. Wenn ein 641 PS starker Stromer gestandene Autotester vom YouTube-Kanal TheStraightPipes vor Freude zum Weinen bringt, hat Hyundai etwas Grundlegendes verstanden: Reine Beschleunigungswerte beeindrucken im Elektrozeitalter niemanden mehr. Hemmungsloser Spieltrieb und mutige Verrücktheit hingegen schon.

Die wichtigsten Eckdaten im Schnell-Check

• Leistung & Drehmoment: Bis zu 641 PS und 760 Nm (560 lb-ft) via N Grin Boost (NGB)
• Antrieb & Batterie: Zwei Elektromotoren, Allradantrieb, 84-kWh-Akkupaket (E-GMP-Plattform)
• Ladeleistung & Reichweite: 800-Volt-Architektur (10 auf 80 % in 18 Minuten an 350 kW), rund 400 km Praxis-Reichweite
• Sound- & Getriebesimulation: N e-Shift mit 8 simulierten Gängen (8.000 U/min Begrenzer), N Active Sound+ (Ignition, Evolution, Light Speed)
• Fahrwerk & Reifen: Serienmäßig Continental ExtremeContact Sport 02, N Drift Optimizer, stufenlose Drehmomentverteilung

Synthetischer Vierzylinder-Krawall: Wenn Software echte Emotionen weckt

Auf dem Papier nutzt der Ioniq 6 N die bekannte E-GMP-Technik des Konzerns. Zwei E-Maschinen mobilisieren im Boost-Modus stramme 641 PS und wuchten das Auto ansatzlos nach vorn. Die wahre Magie entsteht jedoch durch die Software. Hyundai simuliert über Schaltwippen am Lenkrad ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe namens N e-Shift. Wer den virtuellen Drehzahlmesser in den Begrenzer bei 8.000 U/min jagt, spürt eine spürbar harte Zugkraftunterbrechung samt simuliertem Ruck durch die Karosserie. Dass mittlerweile selbst Porsche beim Taycan auf künstliche Schaltrucke setzt, unterstreicht, wie weitsichtig Hyundais N-Abteilung diesen Trend losgetreten hat.

Begleitet wird das Schauspiel vom N Active Sound+ System, das über Lautsprecher innen wie außen arbeitet. Im Profil „Ignition“ imitiert die Elektronik einen kernigen Vierzylinder-Turbo inklusive authentischer Fehlzündungen und Auspuffbrabbeln beim Gaswegnehmen. Schaltet man auf „Light Speed“, wechselt die Akustik in ein kreischendes Raumschiff-Heulen. Das System lässt sich bis auf Lautstärke 20 aufdrehen. Auf den ersten Blick wirkt das wie alberner Spielkram. Am Steuer verwandelt es die sonst so sterile E-Fahrt jedoch in pures Entertainment.

Spannend ist der direkte Vergleich zum Genesis GV60 Magma. Während Genesis auf einen simulierten Sechszylinder-Klang mit virtuellen 9.000 U/min setzt, bleibt der Ioniq 6 N bewusst beim giftigen Vierzylinder-Feeling. Auch künftige Elektro-N-Modelle mit Fake-Vibrationen sollen diesen Weg konsequent weitergehen. Bis dahin markiert der 6 N die Spitze dessen, was Software aus einem Elektroauto an Emotionen herausholen kann.

Rennstrecken-Werkzeuge im Härtetest: Schieberegler statt Bevormundung

Fahrdynamisch profitiert die Sportlimousine von ihrer flachen Silhouette und einem stark heckbetonten Allrad-Setup. Über die N Torque Distribution kann die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos per Schieberegler auf dem Bildschirm justiert werden. Für Quertreiber steht der N Drift Optimizer bereit, der den Driftwinkel elektronisch stabilisiert und Anfängern das Querfahren erleichtert. Ergänzt wird das Arsenal durch das N-Pedal, das über eine aggressive Rekuperation präzises Anbremsen vor Kurvenscheitelpunkten ermöglicht. Wie giftig dieses Gesamtpaket einlenkt, zeigte sich bereits im ersten Test des Hyundai Ioniq 6 N, bei dem die Limousine den Ioniq 5 N in schnellen Wechselkurven spürbar distanzierte.

Trotz aller Euphorie leistet sich das Bedienkonzept spürbare Schwächen. Nahezu jedes Performance-Feature begrüßt den Fahrer mit einem nervigen Warnhinweis: Nur für abgesperrte Rundstrecken zugelassen. Wer auf der Landstraße den Driftmodus oder das N-Pedal schärfen will, muss sich erst durch Bestätigungsdialoge tippen. Zudem fehlt eine physische Stummschalttaste für den Soundgenerator. Um den Lärm abzustellen, muss man tief ins Infotainment abtauchen oder eine der beiden programmierbaren N-Lenkradtasten opfern, die man eigentlich für Fahrmodi benötigt.

Im Innenraum behält Hyundai glücklicherweise viele bewährte Stärken bei. Das Cockpit setzt weiterhin auf echte Knöpfe für Klima und Lautstärke statt auf fehleranfällige Touch-Leisten. Die Sportschalensitze bieten straffen Seitenhalt, sind beheizt sowie belüftet und tragen ein beleuchtetes N-Emblem. Zwei ergonomische Schnitzer stören dennoch: Der Verstellschalter für die Außenspiegel sitzt unergonomisch tief links unten im Armaturenbrett. Zudem verfügen die manuell einstellbaren Sitze über keinerlei Memory-Funktion.

Flunder-Karosserie mit Schwächen im Fond und harter Preisansage

Äußerlich macht der Ioniq 6 N keinen Hehl aus seinen Track-Ambitionen. Mattblaue Lackierung, aggressive schwarze Schürzen und ein gewaltiger Schwanenhals-Heckflügel dominieren die Optik. Unter den Radhäusern rotieren mattschwarze 21-Zoll-Schmiedefelgen mit ausgefrästen Speichen, bezogen mit Continental ExtremeContact Sport 02 Gummis. Wer allerdings auf praktische Ladeabteile hofft, wird enttäuscht: Unter der vorderen Haube gibt es keinen Frunk, sondern lediglich eine massive Kunststoffabdeckung.

Die stark abfallende Dachlinie verlangt im Fond deutliche Zugeständnisse. Während die Beinfreiheit auf Oberklasse-Niveau liegt, stoßen Personen ab 1,85 Meter Körpergröße unweigerlich mit dem Kopf an den Dachhimmel. Auch beim Rangieren stört ein Detail: Der gesetzlich vorgeschriebene Fußgänger-Warnton beim Rückwärtsfahren dröhnt extrem laut aus der Frontpartie. Beim Laden bleibt der Wagen gewohnt souverän: An 350-kW-Schnellladern füllt sich der Akku in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Dass diese E-GMP-Technik nicht völlig fehlerfrei altert, belegte der KBA-Rückruf wegen defekter ICCU-Steuergeräte bei Schwestermodellen. Bei schonender Fahrweise liefert die 84-kWh-Batterie im Alltag verlässliche 400 Kilometer Reichweite.

Preislich rechnen Branchenkenner mit rund 70.000 US-Dollar bzw. 80.000 kanadischen Dollar, was hierzulande einem Einstiegspreis von rund 75.000 Euro entsprechen dürfte. Damit zielt der Koreaner direkt auf das Segment deutscher Performance-Ikonen. Ein BMW M3 mag prestigeträchtiger wirken, doch beim puren, ungefilterten Fahrspaß und der Bereitschaft, sich selbst nicht zu ernst zu nehmen, hat Hyundai die M GmbH im Elektrozeitalter schlicht überholt.

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