Tschüss EQE: Warum die elektrische C-Klasse ihren großen Bruder brutal killt
Karl Benz würde vermutlich staunen – und die eigene Marketingabteilung schlucken. Mercedes wirft das ungeliebte „EQ“-Kürzel endlich auf den Müllhaufen der Autogeschichte und tauft die neue elektrische C-Klasse schlicht C 400 4Matic electric. Ein kluger Schachzug, der gleichzeitig das bisherige Elektro-Portfolio der Stuttgarter brutal entlarvt.
Denn mit einem Einstiegspreis von 67.711 Euro macht die Strom-C-Klasse den fast gleich teuren, aber deutlich leistungsschwächeren EQE 300 schlichtweg obsolet. Wer kauft noch ein optisch gewöhnungsbedürftiges Ei, wenn er fürs gleiche Geld knapp 490 PS, modernste 800-Volt-Technik und endlich wieder klassische Mercedes-Proportionen bekommt?
Die Fakten zur elektrischen C-Klasse auf einen Blick
| Merkmal | Mercedes C 400 4Matic electric | EQE 300 (Vergleich) |
| Systemleistung / Drehmoment | 360 kW (489 PS) / 800 Nm | 195 kW (265 PS) / 550 Nm |
| Plattform / Architektur | Dedicated MB.EA (800 Volt) | EVA2 (400 Volt) |
| Akkugröße (Netto) | 94,0 kWh | 89,0 kWh |
| Max. Ladeleistung (DC) | 330 kW (10-80% in 22 min) | 170 kW |
| Reichweite (WLTP) | Bis zu 762 km | Bis zu 621 km |
| Leergewicht | 2.460 kg | 2.385 kg |
| Laderaum (Heck + Frunk) | 470 Liter + 101 Liter Frunk | 430 Liter (Kein Frunk) |
| Grundpreis | 67.711 € | 67.187 € |
Technische Ansage: 800 Volt, Zweigang-Getriebe und echte Reichweite
Hinter dem gänzlich neuen Blechkleid steckt die reine Elektro-Plattform MB.EA. Das bedeutet: Schluss mit faulen Verbrenner-Kompromissen. Zwar misst der Wagen stramme 4,88 Meter und schielt damit bei den Abmessungen fast schon zur E-Klasse, doch der verlängerte Radstand von 2,96 Metern sorgt im Innenraum für fürstliche Platzverhältnisse.
Unter der Haube arbeiten zwei PSM-Motoren mit zusammen 360 kW (489 PS). Das Besondere im Detail: An der Hinterachse nutzt Mercedes ein Zweigang-Getriebe (mit 11:1 und 5:1 Übersetzung) für optimalen Durchzug und maximale Autobahn-Effizienz. Der Frontmotor schaltet sich bei Ausfahrten nahtlos ab, um Energie zu sparen.
Das Ergebnis auf der Landstraße? Der Allradler katapultiert die Limousine in 4,0 Sekunden auf Tempo 100. Schluss ist allerdings aus unverständlichen Gründen schon bei 210 km/h. Ein kleiner Dämpfer für die unbegrenzte Autobahn-Fraktion. Dafür lädt der 94-kWh-Akku an passenden Säulen mit bis zu 330 kW – in nur 22 Minuten ist der Akku von 10 auf 80 Prozent gefüllt.
2,5 Tonnen auf der Waage: Fahrdynamik zwischen Luxus und Panzergefühl
Auf ersten Testschleifen schlägt sich die E-C-Klasse erstaunlich wacker. Die Kombination aus optionaler Airmatic-Luftfederung und der 4,5-Grad-Hinterachslenkung lässt das Schiff überraschend handlich wirken – der Wendekreis schrumpft von 12,1 Meter auf Innenstadt-freundliche 11,2 Meter.
Auf der Autobahn gleitet der C 400 tiefenentspannt und extrem leise dahin. Einzig bei höheren Geschwindigkeiten zeigt die Luftfederung das typische, leicht unnatürliche Nachwippen über langen Bodenwellen. Wer das Standard-Stahlfahrwerk wählt, verliert etwas Sanftheit auf Kopfsteinpflaster, gewinnt aber ein verbindlicheres Straßengefühl.
Der wahre Elefant im Raum steht jedoch auf der Waage: Unfassbare 2.460 Kilogramm bringt die Limousine leer auf die Straße. Da bin ich echt gespannt, wie hoch der Reifenverschleiß im Alltag ausfällt – dieser Stromer wiegt offiziell mehr als eine alte V12 S-Klasse oder ein G 500.
Cockpit-Giga-Kino mit Schattenseiten im Sommer
Im Innenraum regiert auf Wunsch der mahagonigroße 39,1-Zoll MBUX Hyperscreen. Die Displayschärfe ist brillant, die Reaktionszeiten dank MB.OS superschnell und Videokonferenzen via Microsoft Teams laufen sogar im Auto. Zum Glück gibt es am Lenkrad wieder physische Drehwalzen statt rein touch-empfindlicher Frust-Flächen.
Wen überrascht es aber, dass Stuttgart bei den Gimmicks wieder etwas übertrieben hat? Das Panoramadach mit seinen 162 beleuchteten Mercedes-Sternen schaut nachts spektakulär aus, lässt sich aber nur elektrochrom abdunkeln. Ein echtes, physisches Stoffrollo fehlt – was im heißen Hochsommer für spürbare Hitzeentwicklung am Kopf sorgen dürfte.
Immerhin stimmt der Praxiswert: 470 Liter Kofferraumvolumen und ein riesiger 101-Liter-Frunk unter der vorderen Haube schlucken Ladekabel und Reisegepäck mühelos weg.
Das EQE-Dilemma: Warum der C 400 das beste (und gefährlichste) Mercedes-E-Auto ist
Ola Källenius hat auf die Kritik von Händlern und Kunden gehört: Das Auto sieht endlich wieder wie eine echte Mercedes-Limousine aus und fährt sich hervorragend. Wenn demnächst auch noch der BMW i3 auf der „Neuen Klasse“-Plattform anrollt, wird der Zweikampf in der Elektro-Premiumklasse richtig heiß.
Die Kehrseite der Medaille: Der C 400 4Matic electric sägt eiskalt am Stuhl des EQE. Er bietet mehr Ladeleistung, modernere Software, bessere Proportionen und identischen Komfort zum fast selben Preis. Mercedes hat ein hervorragendes Elektroauto gebaut – und stellt damit gleichzeitig die eigene Modellpolitik der letzten drei Jahre bloß.
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