Mitsubishi Eclipse Cross: LFP-Akku beendet Schneckentempo
Beim Blick auf die neuesten Herstellerdaten musste ich schmunzeln: Mitsubishi Motors Europe korrigiert beim Eclipse Cross genau jene Schwachstelle, die dem Elektro-SUV seit dem Marktstart 2025 anhaftete. Die Japaner werfen die bisherige Einheitslösung über Bord und führen gleich zwei frische Energiespeicher ein. Wer die Schritte der Allianz-Partner verfolgt, erkennt das Muster sofort: Die Technik entstammt komplett dem Regal von Renault.
LFP-Zellen und 165 kW beenden die Lade-Misere
Der neue Einstieg setzt auf 67 kWh Kapazität und vertraut auf preisgünstige Lithium-Eisenphosphat-Chemie. Das Akkupaket nutzt eine Cell-to-Pack-Architektur (C2P), bei der die Batteriezellen ohne den Umweg über einzelne Module direkt in das Gehäuse gefügt werden. 472 km maximale WLTP-Reichweite stehen im Datenblatt. Das ist für ein kompaktes SUV im Alltag ein absolut solider Wert, der für die meisten Streckenprofile vollkommen ausreicht.
Viel wichtiger als die reine Reichweite ist jedoch der Sprung am Schnelllader. Die LFP-Variante saugt Strom mit bis zu 165 kW DC-Leistung in den Speicher. Der Ladehub von 15 auf 80 Prozent verstreicht in knapp 24 Minuten. Das verändert das Nutzungsverhalten auf Fernfahrten deutlich. Beim Marktstart enttäuschte der Mitsubishi Eclipse Cross EV mit träger Ladeleistung viele Fahrer, weil der alte Akku an Schnellladesäulen schlicht zu lange brauchte.
NMC-Topmodell wächst minimal und zieht beim Laden nach
Oberhalb des LFP-Speichers rangiert weiterhin eine NMC-Batterie, die allerdings ein spürbares Upgrade erhält. Die Kapazität steigt von bisher 87 auf nun 89 kWh. Dieser minimale Zuwachs hebt die WLTP-Reichweite von zuvor 635 auf bis zu 650 km an. Das klingt auf dem Papier unspektakulär, doch die wirkliche Verbesserung betrifft auch hier das Thermomanagement und die Ladegeschwindigkeit.
Die maximale DC-Ladeleistung des großen NMC-Akkus liegt bei 150 kW. Für das Laden von 15 auf 80 Prozent veranschlagt der Hersteller nun rund 28 Minuten. Das bedeutet eine Zeitersparnis von satten neun Minuten im Vergleich zur bisherigen Ausführung. Am Frontantrieb ändert sich dagegen überhaupt nichts: Der Elektromotor leistet unverändert 160 kW. Ein Wechselstrom-Lader mit 11 kW gehört zur Serienausstattung, während ein schnellerer 22-kW-Onboardlader für beide Batteriegrößen optional in der Preisliste steht. Die Anhängelast verharren bei 1,1 Tonnen.
Gleicher Baukasten wie der Renault Scenic
Dass Mitsubishi diese Modellpflege exakt jetzt bringt, überrascht niemanden. Vor gut einer Woche hat Renault exakt dieselben Batterie-Updates für den baugleichen Scenic E-Tech vorgestellt. Beide Fahrzeuge nutzen die gemeinsame Plattform AmpR Medium, die von den Franzosen vor Kurzem schlicht in RG Medium 1.0 umbenannt wurde. Aus technischer Sicht baut Mitsubishi hier ein reines Rebranding der französischen Vorlage.
Die genutzte Zellarchitektur verdeutlicht den engen Schulterschluss innerhalb der Allianz. Beim Renault Mégane E-Tech Facelift mit LFP-Akku kam das dicht gepackte LFP-System mit 232 Pouch-Zellen bereits zum Einsatz. Diese Bauweise erzielt eine Raumausnutzung von 53 Prozent im Akkupack. Dass Mitsubishi dieses Paket nun übernimmt, spart den Japanern eigene Entwicklungsmillionen, macht das Modell aber auch zu 100 Prozent abhängig von der französischen Technik-Vorgabe.
Spannend bleibt der Blick auf die Preisgestaltung. Zur Markteinführung des Stromers stellte Mitsubishi eigentlich ein deutlich günstigeres Basismodell für Mitte 2026 in Aussicht. Branchenbeobachter rechneten damals fest mit einem 125-kW-schwächeren Antrieb und 60-kWh-NMC-Batterie. Von dieser Kombination fehlt in den aktuellen Unterlagen jede Spur. Bisher startet der Eclipse Cross im Konfigurator in der Ausstattung Diamant Plus ab 43.990 Euro. Wann die neuen Akku-Varianten beim Händler stehen und was der LFP-Einstieg kosten wird, lässt der Hersteller vorerst offen.
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