Peugeot E-208 wirft das runde Lenkrad raus: Warum das Hypersquare ab 2027 alles ändert

Peugeot schmeißt beim E-208 für das Modelljahr 2027 die klassische mechanische Lenksäule komplett raus und bringt die digitale Steer-by-Wire-Technik zusammen mit dem rechteckigen Hypersquare-Lenkrad in Serie. Statt der gewohnten mechanischen Stange zwischen Händen und Vorderachse übertragen künftig ausschließlich Sensoren, Steuergeräte und elektrische Stellmotoren die Lenkbefehle.

Auf den ersten Blick sieht das rechteckige Cockpit-Bedienelement mit seinen vier Griffmulden eher nach Rennsimulation oder Flugzeugsteuerung aus als nach einem Alltagsauto für die Stadt. Doch hinter dem futuristischen Look steckt eine handfeste Veränderung, die den Fahralltag in engen Innenstädten spürbar umkrempeln soll – vorausgesetzt, die Franzosen verpatzen die Software nicht.

Schluss mit Kurbeln: Wie das eckige Hypersquare das Einparken halbiert

Das Hypersquare-System von Peugeot benötigt von Anschlag zu Anschlag nur noch eine einzige volle Umdrehung von 360 Grad statt der üblichen rund 1.080 Grad bei herkömmlichen Lenkungen. Dadurch entfällt das lästige Übergreifen beim Rangieren und Parken im Alltag vollständig, weil die Hände fest an den Griffmulden bleiben können.

Wer heute in ein enges Parkhaus fährt oder den Kleinwagen in eine knappe Lücke an der Bordsteinkante zirkelt, kurbelt am runden Volant gut und gerne 2,8 bis 3 volle Umdrehungen von links nach rechts. Das sind rechnerisch etwa 1.000 bis 1.080 Grad Lenkwinkel, bei denen man ständig mit den Händen umgreifen muss. Wenn Peugeot das Ganze jetzt auf eine einzige Umdrehung – also jeweils 180 Grad nach links und rechts – zusammenstreicht, sinkt der physische Kurbelaufwand beim Einparken um satte 67 Prozent. Man dreht das Steuer einfach mit einer halben Handbewegung ein, ohne jemals loslassen zu müssen.

Dazu kommt ein praktischer Nebeneffekt für den Komfort: Weil keine starre Metallstange mehr mit den Rädern verbunden ist, lassen sich fiese Schläge von Schlaglöchern, Kopfsteinpflaster oder tiefen Spurrillen rein elektronisch wegfiltern. Wie sich der Technologiewechsel auf den gesamten Unterbau auswirkt, hatte ich mir bereits bei den ersten Details zur STLA-Small-Basis genauer notiert. Die Frage ist allerdings: Fühlt sich das am Ende noch nach echtem Fahren an oder entkoppelt Peugeot den Fahrer komplett von der Straße?

Tempo 130 auf der Autobahn: Warum Steer-by-Wire an der Software hängt

Bei einer Steer-by-Wire-Lenkung steuert die Software die Übersetzung abhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Das System reagiert bei City-Tempo extrem direkt, während die Übersetzung bei hohem Tempo spürbar entschärft werden muss, damit minimale Handbewegungen auf der Autobahn nicht zum gefährlichen Schlingern führen.

Genau hier liegt die größte technische Hürde für die Entwickler. In der Stadt bei 20 km/h fühlt sich ein ultrakurzer Lenkweg nach feinstem Gokart-Handling an. Doch genau diese aggressive Übersetzung wäre auf der Autobahn schlicht brandgefährlich: Bei Reisetempo 130 km/h legt der E-208 nämlich rund 36,1 Meter pro Sekunde zurück. Reagiert das System dort genauso giftig wie beim Einparken, reicht schon ein kurzes Zucken um 5 Grad, um das Auto mal eben um einen halben Meter seitlich zu versetzen.

Peugeot muss die Lenkübersetzung über die Kennlinie bei Autobahntempo also um mindestens den Faktor 2,5 bis 3 glätten und künstlichen Widerstand aufbauen. Das verlangt eine absolut fehlerfreie Software und vor allem eine lückenlose Redundanz: Fällt ein Sensor oder ein Stellmotor aus, muss sofort ein zweites System einspringen. Eine mechanische Rückfallebene gibt es schlicht nicht mehr. Schafft Peugeot diesen Spagat nicht punktgenau, wirkt die Lenkung entweder synthetisch wie ein billiges PC-Lenkrad oder verunsichert den Fahrer bei Spurrillen.

Der Preiskampf gegen Renault: Kann sich Peugeot diesen Mut leisten?

Die aufwendige Elektronik mit doppelten Sensoren und Aktoren treibt die Produktionskosten des elektrischen Kleinwagens in die Höhe. Gegenüber scharf kalkulierten Konkurrenten wie dem Renault 5 droht dem neuen Peugeot E-208 ab 2027 ein spürbarer Preisnachteil, falls Stellantis die Mehrkosten nicht an anderer Stelle kompensiert.

Ganz ehrlich: Ich finde den Schritt bemerkenswert mutig. Normalerweise parken Autobauer solche Hightech-Premieren erst mal in teuren Luxusschlitten, um die Entwicklungskosten und redundanten Bordnetze über fette Margen abzufedern. Peugeot wirft die Technik stattdessen direkt in sein Volumenmodell im B-Segment. Das Problem dabei ist der knallharte Wettbewerb, denn die Konkurrenz schläft bekanntlich nicht.

Erst vor Kurzem hat Renault mit einer aggressiven Preissenkung beim Renault 5 die Messlatte im Segment verdammt hoch gelegt. Der R5 E-Tech startet hierzulande schon ab 26.290 Euro. Wenn der Peugeot E-208 durch das aufwendige Steer-by-Wire-Paket und die neue Plattform am Ende bei geschätzten 31.500 Euro einsteigt, zahlen Käufer einen satten Aufpreis von rund 5.210 Euro – das sind knapp 20 Prozent mehr für den City-Flitzer mit dem eckigen Steuer.

Um diesen Preisabstand im Zaum zu halten, dürfte Stellantis an anderer Stelle sparen müssen. Eine teure 800-Volt-Ladearchitektur ist für den Kleinwagen daher so gut wie vom Tisch, stattdessen bleibt es bei bewährter 400-Volt-Technik. Dass der Konzern die Kostenbremse anzieht, überrascht mich allerdings nicht: Wie Stellantis künftig bei den Akkus sparen will, hatte ich mir erst kürzlich bei der geplanten Umstellung auf LFP-Zellen für Opel und Peugeot durchgerechnet.

Unterm Strich steht und fällt das Hypersquare-Konzept mit dem ersten Praxistest beim Händler: Wenn das Fahren ohne Umgreifen im Berufsverkehr sofort begeistert, setzt Peugeot einen echten Trend. Wirkt es dagegen künstlich oder treibt den Basispreis zu weit nach oben, greifen viele wohl doch lieber zum runden Lenkrad der Konkurrenz. Wie seht ihr das: Würdet ihr euch trauen, ein Auto ohne mechanische Lenksäule zu kaufen, oder bleibt ihr lieber beim gewohnten Volant?

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