Polestar 3 Performance: 370 kW Ladepeak schlägt Werksangabe
Die praxisnahen Testergebnisse des Polestar 3 Performance liefern ein faszinierendes Bild: Das schwedische Elektro-SUV leistet nominal 500 kW (680 PS), übertrifft beim Laden am 400-kW-Lader überraschend die eigenen Herstellerversprechen, genehmigt sich auf der Autobahn aber eine gehörige Portion Strom. Wer den 106.900 Euro teuren Stromer auf der Langstrecke fordert, stößt auf deutliche Diskrepanzen zwischen WLTP-Laborwerten und Realität.
Brutale Ladeleistung trifft auf hohen Autobahnverbrauch
Das technische Datenblatt liest sich beeindruckend: 500 kW (680 PS), 870 Nm Drehmoment und ein Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. Der 106 kWh große Akku soll laut WLTP-Norm bis zu 601 Kilometer Reichweite ermöglichen. Auf der Autobahn schrumpft der Aktionsradius des knapp 2,6 Tonnen schweren Kolosses in der Praxis allerdings deutlich zusammen. Bei Messungen auf der A1 schrumpfte die Autobahnreichweite auf magere 380 Kilometer.
Der Grund liegt im schlicht zu hohen Verbrauch bei höheren Geschwindigkeiten. In der Stadt bleibt der Polestar 3 Performance mit 19,7 kWh/100 km noch sparsam, auf Landstraßen liegt der Schnitt bei 20,6 kWh/100 km. Auf der Autobahn klettert die Bilanz im Schnitt jedoch auf 26,6 kWh/100 km, während Gegenwind oder Geschwindigkeiten nahe der Spitze von 230 km/h sogar 30 bis 40 kWh/100 km aus dem Speicher saugen. Dass das 800-Volt-Upgrade des Polestar 3 eine Ladeleistung von netto 370 kW an einer 400-kW-Säule erreicht, besänftigt den Frust an der Zapfsäule. Polestar selbst nennt offiziell lediglich maximal 350 kW.
Der Ladevorgang von 3 auf 80 Prozent verstreicht am Schnelllader in nur 26 Minuten. Selbst bei 70 Prozent Akkuladung fließen noch 135 kW, ab 80 Prozent sind es immerhin 90 kW. Damit kompensiert das SUV den hohen Autobahndurst zumindest teilweise durch extrem kurze Ladestopps. An der heimischen Wallbox lädt der Stromer mit 11 kW Wechselstrom in rund zehn Stunden voll – eine Option für 22 kW AC-Laden fehlt hingegen.
Durchdachter Innenraum mit Schwächen bei den Details
Trotz des sportlichen Zuschnitts erweist sich der 4,90 Meter lange Schwede als erstaunlich alltagstauglich. Bei einem Radstand von knapp 2,99 Metern bietet die zweite Sitzreihe reichlich Kopffreiheit und ordentliche Beinfreiheit. Vorne schränkt lediglich die breite Mittelkonsole die Bewegungsfreiheit etwas ein. Das Kofferraumvolumen von 484 bis 1.411 Litern (inklusive 90 Litern Unterbodenfach) reicht sogar für eine 91 × 58 × 61 Zentimeter große Hundebox, ohne dass die Rücksitze umgelegt werden müssen. Für Kleinkram und Ladekabel steht zusätzlich ein 24 Liter großer Frunk bereit.
Im Cockpit dominiert ein vertikaler 14,5-Zoll-Touchscreen mit Android Automotive der Version P3 3.0.33. Die Integration von Google Maps und gängigen Streaming-Apps läuft flüssig, ergänzt durch ein 9-Zoll-Display hinter dem Lenkrad und ein Head-up-Display. Nervt im Alltag hingegen das haptische Feedback: Die Tasten am Lenkrad wirken schlicht zu billig für ein Auto der Sechsstellig-Klasse, und die hochglänzende Mittelkonsole zieht Staub sowie Fingerabdrücke magisch an.
Bei Kommandos für Navi und Sitzheizung funktionierte die Erkennung klaglos, doch am Öffnen von Fenstern, dem Kofferraum oder dem Einstellen spezifischer Radiosender scheiterte die Sprachsteuerung im Praxis-Test. Mit einer Trefferquote von drei von sechs Befehlen bleibt hier Luft nach oben. Der Spurhalteassistent könnte zudem spürbar früher und sanfter eingreifen. Angesichts der Tatsache, dass die Marke Polestar in einer tiefen Krise steckt, müssen solche Detailfehler in der Premiumklasse schleunigst ausgemerzt werden.
Sportwagen-Gene, hohes Gewicht und ein strammer Preis
Fahrphysikalisch kann das Topmodell seine Stärken ausspielen. Die Zweikammer-Aktivluftfederung lässt sich dreistufig anpassen und hält den 2,6-Tonner überraschend stabil in der Spur. Über die Kofferraumtasten lässt sich die Karosserie für holprige Wege anheben, was bis 40 km/h auch die Bergabfahrhilfe aktiviert. Nettes Gimmick im Infotainment: Die Performance-App zeigt dem Fahrer auf Wunsch die aktuell wirkenden G-Kräfte an.
Clever gelöst ist die Bedienung des Gangwahlhebels an der Lenksäule, der zeitgleich als Tempomat-Hebel dient. Das serienmäßige Panoramaglasdach verhindert dank starker Tönung das Aufheizen der Fahrgastzelle im Sommer. Wer eine Anhängerkupplung benötigt, darf beim Allradmodell bis zu 2.200 Kilogramm an den Haken nehmen. Obwohl die Produktion des Polestar 3 im US-Werk gebündelt wird, erreicht die Zuteilung für Europa gewohnte Qualitätsstandards.
Der Einstiegspreis von 106.900 Euro für die Performance-Variante ist eine ehrliche Ansage. Wer auf etwas Leistung verzichten kann, bekommt den Dual Motor mit 400 kW (544 PS) ab 87.900 Euro oder den Heckantrieb mit 245 kW (333 PS) ab 78.900 Euro. Unterm Strich bleibt der Polestar 3 Performance ein exklusiver Kompromiss: Ein faszinierendes Power-SUV mit herausragender Ladeleistung, dessen hoher Autobahnverbrauch aber klare Zugeständnisse erfordert.
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