VW im China-Panikmodus: Blume bettelt in Paris um Staatshilfe
Wenn der Chef von Europas größtem Autokonzern vor internationalem Publikum nach staatlichen Schutzmauern ruft, ist die Lage nicht mehr nur ernst – sie brennt lichterloh. Am Vorabend des Pariser Autosalons forderte Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume massive politische Eingriffe der EU gegen die herannahende Welle chinesischer Hersteller. Ein bemerkenswerter Offenbarungseid: Ausgerechnet der Marktführer, der über Jahrzehnte hinweg die Vorzüge des freien Wettbewerbs zelebrierte, fleht nun um Schutzzölle und Quoten, um dem drohenden Preiskampf durch BYD und Leapmotor zu entgehen.
Brüsseler Schutzwall statt Wolfsburger Innovationskraft
Die Inszenierung auf dem Vorabend-Event unter dem Motto „For Europe“ sprach Bände. Seite an Seite mit Frankreichs Industrieminister Sébastien Martin schwor Blume die Branche auf das ein, was er selbst als „das größte Transformationsprogramm unserer Geschichte“ bezeichnet. Doch statt technologischer Triumphe lieferte der VW-Chef vor allem politische Forderungen: Man stehe in einer gemeinsamen Verantwortung – die Wirtschaft müsse attraktive Angebote schaffen, während die Politik verlässliche Rahmenbedingungen errichten müsse.
Konkret forderte Blume strenge „Made in Europe“-Regelungen zur Subventionierung heimischer Fertigung. Wer auf dem europäischen Kontinent Autos verkaufen wolle, müsse unter gleichen Wettbewerbsbedingungen agieren und Arbeitsplätze vor Ort aufbauen. Zudem begrüßte der Konzernlenker eine politische Vereinbarung zwischen Brüssel und Peking, die den Import chinesischer Plug-in-Hybride um mehr als die Hälfte eindämmen könnte.
Die Kehrseite dieser Rhetorik ist unübersehbar: Jahrelang hat das Wolfsburger Management die Zeichen der Zeit verschlafen. Hohe Renditen mit Verbrenner-Dickschiffen vernebelten den Blick auf den Rückstand bei Batteriekosten und Softwarearchitekturen. Dass man nun nach Brüsseler Zöllen und Quoten ruft, ist der verzweifelte Versuch, wertvolle Jahre zu erkaufen, die man bei der technologischen Transformation selbst vergeigt hat.
Werksschließungen daheim, Schadensbegrenzung auf der Messe
Der Spagat zwischen politischem Pathos in Frankreich und der bitteren Realität in der Heimat könnte dramatischer kaum ausfallen. Während Blume in Paris den europäischen Schulterschluss zelebriert, plant der Konzern daheim die Werksschließungen von bis zu vier deutschen Fabriken samt rücksichtslosem Stellenabbau. Die Belegschaft kocht vor Wut, während Investoren unmissverständlich klarstellen: Reine Schrumpfkuren und Werksschließungen reichen längst nicht aus, um das Überleben im globalen Markt zu sichern.
Die Geldgeber fordern echte Produktfortschritte und verlässliche Software, statt nur das Sparbeil anzusetzen. Entsprechend hoch ist der Druck am Pariser Messestand. Dort will der Konzern mit einer ganzen Palette bezahlbarer Stromer über seine Volumenmarken VW, Cupra und Skoda Boden gutmachen. Gleichzeitig feiert der neue ID. Tiguan als rein elektrisches Kompakt-SUV seine mit Spannung erwartete Weltpremiere.
Dass der Konzern ausgerechnet jetzt wieder günstige Elektro-Modelle der Volumenmarken als Heilsbringer inszenieren muss, legt den Finger in eine offene Wunde. Über Jahre hinweg ignorierte Wolfsburg die bezahlbare Kompaktklasse zugunsten hochpreisiger Luxus-Stromer. Ein strategischer Totalschaden, der Chinas Aufsteigern das Tor nach Europa sperrangelweit öffnete.
Wenn der Preiskrieg überschwappt, kollabieren die Margen
Bislang hält die Wolfsburger Festung auf dem Papier: Volkswagen dominierte den europäischen Automobilmarkt über das vergangene Jahrzehnt mit einem stabilen Marktanteil von rund 25 Prozent. Doch das Fundament bröckelt rasant. Getrieben von einem brutalen Preiskampf und einbrechenden Absätzen auf ihrem Heimatmarkt drängen Marken wie BYD und Leapmotor mit voller Wucht nach Europa.
Die Gefahr eines Flächenbrandes ist real. Gregor Williams, Analyst der renommierten Rhodium Group, warnt eindringlich vor den Folgen des chinesischen Exportdrucks. Die Branche blicke mit massiver Sorge auf die Entwicklung in Fernost: Umsatzverluste auf dem chinesischen Markt seien das eine Übel – gelinge es China jedoch, den ruinösen Preiskrieg direkt nach Europa zu exportieren, drohe der gesamte hiesige Automarkt schlagartig unrentabel zu werden.
Genau hier liegt die Sollbruchstelle für die deutschen Autobauer. Wenn aggressive Wettbewerber aus Fernost den europäischen Markt mit radikalen Rabatten und Preisschlachten fluten, platzt das europäische Geschäftsmodell wie eine Seifenblase. Aufgeblähte Strukturen, teure Heimatstandorte und gigantische Verwaltungskosten halten einem offenen Margenkampf nicht stand. Oliver Blume weiß: Zölle und Verordnungen können Zeit verschaffen – gewinnen kann Volkswagen diesen Kampf am Ende nur mit wettbewerbsfähigen Autos.
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