VW ID.7 im Winter: 39 Prozent Wertverlust trifft Ladefrust
Ein Blick auf die Gebrauchtwagenbörsen zeigt die unschöne Realität: Ein gut ausgestatteter VW ID.7 Pro S steht nach nur 18 Monaten und 25.000 Kilometern für rund 38.000 Euro beim Händler. Wer das Auto für den ursprünglichen Listenpreis von 62.355 Euro neu gekauft hat, verbrennt schlicht 24.355 Euro – das ist ein drastischer Wertverlust von 39 Prozent.
Rechnerisch entspricht das 1.353 Euro pro Monat oder fast einem Euro pro gefahrenem Kilometer. In meinen Augen ist dieser Preisverfall kein Zufall. Aus eigener Beobachtung zeigt sich, dass Wolfsburgs elektrische Oberklasse im Alltag mit spürbaren Winterproblemen kämpft – und das, obwohl der VW ID.7 als Bestseller den deutschen Markt dominierte.
200 kW stehen auf dem Papier: Kälte schrumpft die Ladeleistung
Eigentlich verspricht Volkswagen für den ID.7 Pro S schnelle Ladezeiten. Der 86 kWh große Akku soll im Idealfall in 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden, was einer ordentlichen Durchschnittsleistung von 145 kW entspricht. Doch im echten Winter zeigt das Auto eine empfindliche Kehrseite.
Parkt das Fahrzeug bei frostigen Temperaturen im Freien und der Akku kühlt ab, bricht die Ladeleistung ohne Vorkonditionierung radikal ein. Das Batteriemanagementsystem drosselt die Stromaufnahme bei 5 Grad Akkutemperatur über den gesamten Bereich von 10 bis 80 Prozent auf magere 75 kW. Grund dafür ist der Zellschutz: Bei Kälte droht an der Anode schädliches Lithium-Plating, was die Batterie dauerhaft schädigt. Das BMS agiert hier logischerweise als Schutzschild. Für den Fahrer bedeutet das allerdings: Der Ladestopp dauert statt der versprochenen 28 Minuten plötzlich knapp 45 Minuten. Das nervt auf der Langstrecke gewaltig.
Das Problem liegt tief im System begründet. Volkswagen setzt beim ID.7 weiterhin auf den Modularen E-Antriebs-Baukasten mit seiner 400-Volt-Architektur. Konkurrenten wie der Hyundai Ioniq 6 oder der Zeekr 001 nutzen längst 800 Volt. Das ist nicht nur eine Zahl für das Datenblatt: Doppelte Spannung bedeutet halbe Stromstärke und weniger Abwärme. Ein 800-Volt-System gibt sich bei Kälte deutlich gelassener, während VW das Thermofenster mühsam mit Strom heizen muss. So verwundert es nicht, wie stark Elektroautos im Winter an Reichweite verlieren.
Vorkonditionierung als teurer Kniff: Zeitgewinn erkauft mit Reichweite
Um die volle Ladeleistung von 200 kW abzurufen, verlangt der Akku eine Temperatur von 25 bis 30 Grad. Zwar hat VW eine Vorkonditionierung eingebaut, doch deren Bedienung im Alltag ist schlicht umständlich. Das Auto heizt die Batterie nur dann automatisch auf, wenn man die Ladesäule im werkseigenen Navi als Ziel wählt. Wer lieber Google Maps über Apple CarPlay nutzt, muss daran denken, die Heizung manuell im Infotainment zu starten.
Dazu kommt der Energiehunger der Heizung. Bei 0 Grad zieht das PTC-Heizelement über 30 Minuten hinweg zwischen 2,5 und 3,5 kWh aus dem Akku. Das kostet an der Steckdose zu Hause rund 1,05 Euro – klingt überschaubar. Viel schwerer wiegt aber der Reichweitenverlust: Noch bevor man einen einzigen Kilometer auf der Autobahn gefahren ist, schrumpft die Reichweite um 15 bis 20 Kilometer. Den Zeitgewinn an der Schnellladesäule bezahlt man also direkt mit verbrauchter Energie. Das finde ich für ein Auto dieser Preisklasse enttäuschend.
KBA-Rückruf und CARIAD-Sorgen: Der Gebrauchtwagenmarkt straft ab
Der Frust an der Ladesäule ist nicht die einzige Baustelle. Das Kraftfahrt-Bundesamt führt unter der Referenz 15998R einen offiziellen Rückruf für Modelle aus dem Produktionszeitraum September 2023 bis März 2024. Ursache sind fehlerhafte Hochvolt-Batteriemodule. In Deutschland betrifft das über 3.000 Fahrzeuge, weltweit ist die Stückzahl fünfstellig. Die Akkus neigen zu erhöhter Selbstentladung, im schlimmsten Fall droht Brandgefahr. Werkstätten müssen die Zellmodule einzeln prüfen – ein Prozess, der Tage dauert.
Das ist kein kleiner Schönheitsfehler mehr, sondern ein echter Rückschlag bei der Kernkomponente eines Elektroautos. Es zeigt recht deutlich, unter welchem Zeitdruck das Modell auf den Markt gedrückt wurde. Dahinter steckt auch die Dauerbaustelle bei VWs Softwaretochter CARIAD, deren Verzögerungen das gesamte Konzernportfolio ausbremsten. Selbst der Versuch, durch die Neuausrichtung der CARIAD-Sparte im Konzern Ordnung ins Chaos zu bringen, heilt nicht die Macken der aktuellen Fahrzeuge.
Unterm Strich straft der Markt diese Mängel gnadenlos ab. Zwar verliert auch ein vergleichbarer VW Passat Variant prozentual ähnlich an Wert, doch der absolute Verlust ist beim ID.7 durch den hohen Einstiegspreis drastisch. Wer im Winter spontan ohne Navi-Planung an den Schnelllader fährt oder Angst vor Batterie-Rückrufen haben muss, zahlt gebraucht schlicht keine Premium-Preise mehr. Das ist die nüchterne Quittung der Käufer.
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Zu 400V im Winter:
Hallo Jörn, das die 400V vs 800V einen Einfluss auf die Ladeleistung im Winter haben ist sachlich falsch. Es schreib es einmal vereinfacht: Mit sinkender Batterietemperatur (und SOC) steigt der Innenwiderstand/Verluste der einzelnen Zelle (Ein Batteriesystem besteht aus mehreren Hundert) Das ist der Grund warum das BMS die Ladeleistung drosselt. Nur, eine einzelne Zelle wird in beiden Spannungssystemen mit der gleichen Spannung (um 3V) und Strom beaufschlagt (an deren einzelnen Ri ändert sich auch nichts und damit ist der Verlust pro Zelle gleich) Die Anzahl der Zellen ist ein beiden Systemen auch gleich (nur im 400V sind diese dann in parallelen Strängen statt in einem einzelnen Strang zusammengeschaltet). Die Summe der Verluste der einzelnen Zellen ist der Gesamtverlust der Batterie.
Ein 800V System ist nur notwendig beim Laden, wenn es über 200kW gehen soll (da jede Schnellladesäule auf 500A limitiert ist (durch den Ladekabel- und vor allem den CCS Steckerpinquerschnitt). Aber das ist dann nur eine! von mehreren Voraussetzungen für das Laden über 200kW, da 800V die Verluste in der Batterie selber (und die limitiert hier) nicht verringert (zum und ab dem Batteriesystem natürlich schon, da gelten dann die von dir beschrieben Gesetzmäßigkeiten) muss auch die Kühlung (oder die Kapazität der Batterie zur Reduzierung des C Faktor oder bessere Zellchemie..) der Batterie dann besser sein. Auch zum Fahren mit sehr sehr hohen Leistungen wird dann irgendwann 800V notwendig/sinnvoll, weil der höhere Strom eines 400V Systems vom PWR und den Leitungen her, sonst nicht mehr wirtschaftlich übertragen werden kann.
Also 800V hat schon Vorteile, hat aber mit dem Thema Reduzierung der Ladeleistung bei kalter Batterie nichts zu tun.
Hui, da hat aber jemand viel Meinung, aber wohl wenig (praktische) Erfahrung.
Physik und Thermodynamik gelten für alle batteriebetriebenen Fahrzeugen, egal ob 800V, 400V oder wie auch immer. Bei kalten Temperaturen mit kaltem Akku direkt zum Lader fahren ist nicht zielführend, da dann die Ladeleistung niedrig ist – normalerweise sollte man den Wagen vor dem Abstellen laden und dann durch die nächste Fahrt wieder erwärmen, bzw. vorheizen durch eine Vorkonditionierung. Ich fahre zwar keinen id.7 aber eben den technisch verwandten Enyaq, daher ist mir solche ein Verhalten nicht unbekannt. Das sind eben Dinge, die man als elektrisch fahrender nunmal lernt.
Sorry, aber wer zahlt Listenpreis? Aktuell kann man ID7 mit rund 25% Rabatt bekommen. Und dagegen berechnet ist der echte Wertverlust nicht mehr groß und 38k immer noch ein stolzer Preis
Ich fahre meinen Ford Focus mit 1.0 ecoboost-Motor mit 4,8 Liter/100km bei sanfter Geschwindigkeit , also 100km/h bereits seit 11 Jahren ohne Probleme über 215.000km.
Letzten TÜV-Abnahme:
kein Kommentar, keine Beanstandung.
Wäre es ökologisch sinnvoll, das rostfreie Auto gegen ein E-Auto einzutauschen?
Wenn der Markt ein E-Auto mit sicher gebrauchsfähigen Feststoffacku zu vernünftigem Preis bietet, denke ich darüber nach. Vorerst fahre ich Fahrrad ohne E-Unterstützung, auch sehr gern mit der DB und ja, gelegendlich ohne Ladeverluste mit dem Ford Focus.
Gruß Claus aus Falkensee.
Das Ausweichen aufs Fahrrad oder einen halbwegs besetzten Zug ist auf jeden Fall ökologisch sinnvoll. Der Wechsel vom Verbrenner Pkw zum vollelektrischen Pkw ist ökologisch auch sinnvoll wenn der Pkw auch min. 7000 – 10000 km/Jahr bewegt wird (sonst ist jedes Fahrzeug ungünstig, da Emission und Ressourcenverbrauch der Produktion ungerechtfertigt hoch sind) – sonst eher Fahrrad oder Öffis.
Der Focus hat leider 70% Verluste durch Abwärme, die im Winter wenigstens zum kleinen Teil zum Heizen des Innenraums genutzt werden können. Außerdem wird ein intaktes Verbrennerfahrzeug sicher nicht gleich nach dem Verkauf außer Betrieb genommen (falls man glaubt ein bestehender Verbrenner sei ökologischer als ein neues E-Auto).
Und alltagstauglich sind die E-Fahrzeuge in Europa allemal. Wenn man auf das technisch perfekte Produkt zum Superpreis wartet und bis dahin Fahrrad und Bahn fährt ist es ökologisch optimal – das dauert noch beliebig lange.
Wenn ich diesen Artikel lese weiß ich sofort, dass der Autor absolut nichts mit dem Auto am Hut bzw. praktische Erfahrungen gesammelt hat und dieser Bericht von der Realität für mich stark abweicht. Ich bin seit über zwei Jahren ID 7 Tourer Fahrer der ersten Generation und auch wenn es besagten Austausch dreier Batteriezellen gab, es ist für mich ein fantastisches Auto, ich bereue keinen Kilometer damit den ich gefahren bin. Ich habe keine Ladesäule vorm Haus und es ist mein erstes E-Auto. Zudem kenne ich keinen einzigen Fahrer aus meinem Umfeld, der mit dem Auto unzufrieden ist. Meine Familie liebt das Autofahren damit genauso wie ich. Bei keiner Fahrt bisher hat mich mein ID im Stich gelassen und immer sicher nach Hause gebracht. Und Fehler findest du bei jedem Produkt, die Frage ist wie damit umgegangen wird und bei VW wurde mir ohne Probleme unkompliziert und schnell geholfen. Das will ich mal bei den anderen Herstellern sehen.
Und das man im Winter vorkonditionieren muss ist reine Physik und logisch, keine Ahnung was du da erwartest. Gerade im Winter mit der Standklima finde ich das Auto nochmal richtig genial.
Kurzum, der Autor sollte anhand der Kommentare merken das sein Bericht nichts mehr war als heiße Luft und definitiv eine absolut voreingenommene Meinung wiederspiegelt.
Der Autor sollte vielleicht lieber weiter über das Pixel 9 schreiben, denn von moderner Elektromobilität fehlt hier schlicht jedes technische Grundverständnis. Dass ein Akku bei Minustemperaturen Reichweite einbüßt und Energie für die Vorkonditionierung nutzt, ist kein VW-Drama, sondern reine Thermodynamik und bei jedem Hersteller Standard – zumal ein Rückruf vom Hersteller selbst veranlasst und beim KBA nur angemeldet wird, statt den ID.7 gleich als Pannenfahrzeug darzustellen. Wer dann noch den theoretischen Bruttolistenpreis für absurde Wertverlustrechnungen heranzieht und ignoriert, dass Neuwagen über gängige Vergleichsportale mit Rabatten von bis zu 25 Prozent über den Tisch gehen, betreibt billigen Klickfang statt seriösen Autojournalismus.
Spannend wäre es wenn sein Pixel 9XL mal im Winter bei minus 10 Grad über Nacht im Carport liegt und dann an das Ladegerät geht …
Ich fahre einen ID7 Tourer Pro inkl. der angebotenen Wärmepumpe und bin auch im Winter höchst zufrieden!
Auch die Skiurlaube liefen trotz zum Zeil -18°C reibungslos.
Auto war mit einmal 3 und einmal 4 Personen besetzt, also alltagsgerecht.
Und möglicherweise liegt das daran, dass ich in der Regel mit der hauseigenen Navigation fahre weil tatsächlich sehr unkompliziert und gut.
Insbesondere die Vorplanung und Auswahl der Ladesäulen empfinde ich deutlich besser als mit Google oder Apple!
Vor drei Wochen war ich mit Anhänger unterwegs und wurde zufällig auch an Ladesäulen mit langen Durchfahrtsplätzen gelotst.
Auch wenn ich gelesen habe, dass das offenbar kein Feature ist, hatbes dennoch wunderbar geklappt!
Ich kann daher den Inhalt des Artikel nicht mal zu 50% nachvollziehen oder bestätigen.
Ich war anfangs skeptisch (mein erster Stromer), möchte aber nicht mehr zurück zu einem Verbrenner so sehr hat mich der ID7 Tourer Pro abgeholt
Sorry, aber das mit dem 800V System ist quatsch… Ja, der Ladestrom halbiert sich, das wars dann aber auch schon. Kalte Zellen mögen dennoch nicht schnell geladen werden, also muss man die genauso vorkonditionieren.
Und es gibt kaum Autos die mit einem 400V System schneller laden als der ID.7.
Wer das vorkonditionieren nicht schafft weil ja so super umständlich hat früher auch warscheinlich regelmäßig Benzin in seinem Diesel getankt…
1. Rückruf existiert, betrifft aber nur rund 114–323 Fahrzeuge und keine Software (CARIAD).
2. 800V-Akkus sind chemisch genauso kälteempfindlich und müssen ebenfalls vorgeheizt werden.
3. Schutz vor Lithium-Plating drosselt kalte Akkus tatsächlich auf ca. 75 kW.
4. Mathematisch richtig gerechnet, aber Vergleich von UVP mit Gebrauchtpreis überzeichnet den realen Verlust.
Fazit: der ID.7 ist ein unfassbar gutes Auto
Das Ziel dieses Artikel ist nicht erkennbar, stellt diesen Blog aber in ein schlechtes, von tendenziös bis falsch ist alles dabei.
Eine gute Recherche in Netz macht klüger.
Hallo Mara, der evtl. nicht bekannte Unterschied zwischen Listen- und Kaufpreis ändert leider nichts an der Qualität des ID 7. Darum ging es im Artikel. Ich sorge mich um VW.
Da versucht jemand seine Position als Schreiberling zum Verbreiten von Falschinformationen zu nutzen. Bestes Beispiel dass Schreiberlinge schon lange nicht mehr in der Lage sind objektive Artikel zu schreiben. Es geht nur noch um persönliche Vorlieben und Stimmungmache. Soviele Stammtischweisheiten wie in diesem Artikel findet man selten auf einem Haufen. Ein kalter Akku beim Losfahren soll da auf Langstrecke für Frust sorgen. Nur dass der Akku bereits nach 50 km nicht mehr kalt ist. Auch im Winter nicht. Tatsächlich lädt der ID.7 auch im Winter passabel. In die gleiche Kategorie fällt der Preisverfall. Auch ein Passat Diesel ist als Jahreswagen immer schon 25 bis 30% unterm Listenpreis. Auch dort gibt es auf den Listenpreis Rabatt beim Kauf und Wertverlust durch Nutzung. Billige Masche Stimmung zu machen. Mehr nicht.
Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal… vielleicht sollten Sie sich einmal intensiv damit beschäftigen, welchen Anteil Cariad am Fahrzeug hat. Die Hochvoltbatterie zählt nicht dazu. Die Verzögerungen bei der Entwicklung der MEB-Plattform fanden statt, als es Cariad bzw. CSO noch gar nicht gab. Dieser Artikel ist nichts anderes als Klickbaiting auf Kosten deutscher Arbeitsplätze. Schade, dass der selbsternannte Journalismus von heute kein Bewusstsein für die eigene Verantwortung hat.
‚Wer das Auto für den ursprünglichen Listenpreis von 62.355 Euro neu gekauft hat,‘
Ich finde es ziemlich peinlich von Dir, dass Du Unterschied zwischen Listenpreis und Kaufpreis nicht kennst. Ich glaube niemand kauft mit Listenpreis. Kaufpreis dürfte ca 50.000 eur sein, mit Förderung wäre es noch weniger. Peinlichen von dir
Kann man auch nett ausdrücken, peinlich ist es jetzt nicht es ist einfach ein Fehler. Von der Sache hast Du Recht finde ich, der Kaufpreis bedingt schon nur einen Wertverlust von knapp 20% was völlig normal ist und nicht Elektro spezifisch.
800V hat übrigens auch Nachteile, Beschaffung von Ersatzteilen, Preise von Ersatzteilen sind kein Spaß, auch Verschleiß anscheinend, Audi hat länger schon Probleme damit. Bei 400V ist das entspannt und gesichert. Auf Langstrecke auch kein Problem, die Vorkonditionierung ist kein Hexenwerk und die paar kWh sind nichts zum Aufpreis vom 800V Auto (wenn man keinen Chinesen möchte/von der Firma bekommt).