Renault Twingo E-Tech: City-Hit scheitert am Schnelllader
Der Renault Twingo E-Tech demaskiert den Markt für bezahlbare Elektroautos. Für unter 20.000 Euro liefert der französische Stromer ein überzeugendes Paket für den Stadtverkehr ab, gerät abseits der Stadtgrenzen aber an harte technische Grenzen. Wer den kleinen Franzosen als günstigen Allrounder für jede Lebenslage kauft, erlebt an der Ladesäule ein böses Erwachen.
Auf dem Papier stimmen die Proportionen auf Anhieb. Mit 3,79 Metern Außenlänge, 1,72 Metern Breite und 1,49 Metern Höhe parkt der Twingo dort ein, wo moderne Kompakt-SUVs längst kapitulieren. Das Leergewicht von rund 1,3 Tonnen hält den Verbrauch niedrig und lässt trotzdem 300 Kilogramm echte Zuladung zu, den Fahrer nicht einmal mitgerechnet.
Viel E-Auto fürs Geld: Warum die Techno-Ausstattung Pflicht ist
Preislich setzt Renault ein klares Zeichen. Die Basisversion Evolution startet bei 19.990 Euro, während die besser ausgestattete Techno-Variante mit 21.590 Euro in der Liste steht. Der Aufpreis von 1.600 Euro zahlt sich im Alltag ab dem ersten Tag aus: Nur die Techno-Linie bietet den Smart Key mit schlüsselloser Ver- und Entriegelung beim Annähern, die Fernlichtautomatik, getönte Scheiben im Fond und die Lenkradpaddel für die Rekuperation. Beide Versionen rollen ab Werk auf 16-Zoll-Stahlfelgen, während 18-Zoll-Alufelgen mit 600 Euro extra veranschlagt werden. Eine herkömmliche Motorhaube gibt es nicht; vorn lässt sich lediglich ein kleines Servicefach für das Scheibenwischwasser entriegeln.
Eine echte Überraschung liefert der Stromer bei der Energietechnik ab. Der verbaute 27-kWh-Netto-Akku beherrscht ab Werk Vehicle-to-Load (V2L), Vehicle-to-Home (V2H) und Vehicle-to-Grid (V2G). Was auf teuren Plattformen wie dem MEB-Plus-Baukasten des Volkswagen-Konzerns happige Aufpreise kostet, gehört hier zur Serie. Über einen Schuko-Adapter versorgt der Twingo externe Verbraucher mit Energie oder fungiert am Eigenheim als mobiler Heimspeicher.
Cockpit & Raumkonzept: Hartplastik trifft zwei Meter Ladelänge
Im Innenraum regiert der Rotstift, geschickt verpackt in gefälligen Retro-Schick. Sämtliche Türverkleidungen bestehen aus hartem, ungeschäumtem Kunststoff ohne jede Polsterung für die Ellenbogen. Hinten verbaut Renault simple Klappfenster statt elektrischer Fensterheber. Frische Akzente setzen die optionalen Fußmatten im Alphabet-Muster für 94 Euro, die das graue Interieur spürbar aufwerten.
Vorne überrascht das Gestühl mit erstaunlich guter Ergonomie. Eine Isofix-Verankerung auf dem Beifahrersitz verwehrt Renault dem Twingo allerdings, um den gebührenden Respektabstand zum teureren Renault 5 zu wahren. Im Fond sitzen Personen bis 1,75 Meter Körpergröße überraschend bequem, solange die geteilte Rückbank ganz nach hinten geschoben bleibt.
Das Gepäckabteil fasst regulär 303 Liter und wächst bei nach vorn gefahrener Rückbank auf 360 bis 380 Liter an. In dieser vorderen Position schrumpft die Beinfreiheit im Fond allerdings auf null, sodass die Sitze nur noch als Ablage taugen. Für sperrige Transporte bietet der Twingo dafür echte Laster-Qualitäten: Wird die Lehne des Beifahrersitzes flach nach vorn geklappt, entsteht eine ebene Ladelänge von satten 2 Metern.
Beim Infotainment trennt Renault die Linien klar voneinander ab: Beide Versionen verfügen über das zentrale 10-Zoll-Center-Display mit OpenR Link. Die native Google Maps-Navigation samt flotter Laderoutenplanung und App-Download bleibt jedoch der Techno-Variante vorbehalten. In der Evolution-Basis müssen Fahrer ihr Smartphone kabellos per Apple CarPlay oder Android Auto spiegeln, was im Pendelalltag tadellos funktioniert.
Fahreindruck: Spritzig im Stadtgewirr, Schwächen bei Tempo 120
Der an der Vorderachse montierte Elektromotor leistet 60 kW (82 PS) und sorgt für einen agilen Antritt an der Ampel. Bis 50 km/h beschleunigt der Stromer druckvoll genug, um im dichten Großstadtverkehr mühelos Lücken zu nutzen. Die Lenkung arbeitet leichtgängig, und grobe Straßenunebenheiten federt das Fahrwerk verlässlich ab. Auf tiefem Kopfsteinpflaster dringt das Poltern der Achsen allerdings deutlich durch.
Über die Lenkradwippen der Techno-Ausstattung lässt sich echtes One-Pedal-Driving aktivieren. Der Wagen verzögert dabei eigenständig bis zum vollständigen Stillstand und hält diese Position. Ein unverständliches Manko zeigt sich, sobald man dieses One-Pedal-System deaktiviert: Es gibt an Bord keine separate Auto-Hold-Funktion. An der roten Ampel muss der Fuß dauerhaft auf dem Bremspedal bleiben.
Bis Landstraßentempo 100 km/h bleibt das Fahrgeräusch angenehm leise. Auf der Autobahn endet der Vortrieb bei maximal 135 km/h (im Eco-Modus bereits bei 120 km/h). Zwar liegt das Fahrwerk auch bei Richtgeschwindigkeit stabil auf der Straße, ab Tempo 120 dringen jedoch laute Abrollgeräusche aus dem ungedämmten Unterboden ungefiltert in die Fahrgastzelle.
Verbrauch & Reichweite: Sparsam im urbanen Alltag
Im reinen Nahverkehr erweist sich der Twingo E-Tech als echter Sparmeister. Mit aktivierter Klimaanlage flossen im Stadt- und Überlandmix rund 11 kWh auf 100 Kilometer aus den Zellen. Im Sommer ergibt sich daraus eine praxisnahe Reichweite von etwa 250 Kilometern, was exakt dem WLTP-Korridor entspricht. Rechnerisch wären bei einer vollständigen Entleerung von 100 auf 0 Prozent sogar bis zu 319 Kilometer möglich. Im Winterbetrieb sinkt der Aktionsradius erfahrungsgemäß um rund 20 Prozent auf etwa 190 bis 200 Kilometer.
Auf einer direkten Vergleichsstrecke unter identischen Bedingungen zeigte sich jedoch der Einfluss der Karosserieform: Während der aerodynamischere Renault 5 auf 18-Zoll-Rädern mit 8,6 kWh auskam, forderte der Twingo auf gleicher Bereifung 10,1 kWh ein.
Das Ladeproblem auf Tour: Warum nach 280 Kilometern Schluss ist
Während der Twingo E-Tech in der Großstadt voll punktet, gerät jede längere Autobahnfahrt zur Zerreißprobe. An der Gleichstrom-Schnellladesäule (DC) zieht der Franzose maximal 50 kW in der Spitze und lädt in gemessenen 29,5 Minuten von 10 auf 80 Prozent auf.
Das Problem liegt im unzureichenden thermischen Batteriemanagement:
- Erster Ladestopp: Startet man zu Hause mit 100 Prozent Akkustand, rollt man nach etwa 160 Kilometern Autobahnfahrt an die Ladesäule. Dieser erste Ladehub auf 80 Prozent verläuft bei vollen 50 kW Peak-Leistung zügig und planmäßig.
- Zweiter Ladestopp: Nach weiteren 120 Kilometern Fahrstrecke erreicht man den zweiten Schnelllader. Der Akku ist durch das vorherige DC-Laden und den anschließenden Autobahnbetrieb derart stark aufgeheizt, dass die Zellüberhitzung das System blockiert.
- Leistungseinbruch: Um den Akku vor Schäden zu schützen, drosselt das Steuergerät die Ladeleistung drastisch herunter. Bei einem Ladestand von 50 Prozent fließen statt 50 kW nur noch zähe 25 kW oder im schlimmsten Fall mickrige 15 kW durch das Kabel.
Die Ladezeit verlängert sich dadurch auf das Schneckentempo einer Wechselstrom-Wallbox. In der Praxis liegt der maximale Aktionsradius an einem Reisetag bei exakt 280 Kilometern (160 Kilometer Startdistanz plus 120 Kilometer nach dem ersten Stopp). Jede darüber hinausgehende Etappe endet in mehrstündigen Zwangspausen an der Raststätte.
Der Renault Twingo E-Tech im Schnell-Check
- Top: 19.990 Euro Einstiegspreis (21.590 Euro für die Techno-Variante)
- Top: Vehicle-to-Grid (V2G), V2H und V2L serienmäßig an Bord
- Top: Bis zu 319 km Reichweite im reinen Stadtverkehr bei extrem sparsamem Verbrauch
- Top: OpenR Link mit nativer Google-Integration und kabellosem Apple CarPlay / Android Auto
- Flop: Drastischer Ladeeinbruch beim zweiten DC-Stopp auf bis zu 15 kW
- Flop: Keine separate Auto-Hold-Funktion bei abgeschaltetem One-Pedal-Driving
- Flop: Laute Unterboden-Abrollgeräusche ab Tempo 120 im Innenraum
Renault hat mit dem Twingo E-Tech ein bezahlbares, durchdachtes Stadtauto auf die Räder gestellt. Für Pendler mit eigener Wallbox, die täglich im Umkreis von 100 Kilometern unterwegs sind, liefert der Franzose modernen Fahrkomfort und ein starkes Preis-Leistungs-Verhältnis ab. Als Erstwagen für regelmäßige Urlaubsfahrten taugt das Konzept wegen des thermischen Lade-Einbruchs hingegen nicht. Wer lange Autobahnetappen plant, muss zur größeren Fahrzeugklasse greifen.
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Renault baut seine Autos komplett in Frankreich und im restlichen Eurpa. Die Verarbeitung ist schon sehr gut. Ersatzteile sind schnell vor Ort. Keiner baut Retroautos so schön und gut wie Renault. Der Twingo ist ein typisches Stadtauto. Es kann mit allen Assistenten ausgestattet werden. Wer mehr Platz braucht kauft den neuen Dacia.
Für das Geld gibt’s deutlich modernere und vor allem bessere Elektroautos, zum Beispiel den erheblich größeren MG4 Urban ACTIVE, aber auch einen Geely E2 oder in Kürze den Leapmotor B03. Der Twingo ist leider einfach zu teuer und technisch nicht überzeugend. Schade!
LeapMotor gehört zu teilen Stellantis, ein bröckelnder Riese der die letzten Jahre nur durch negative Schlagzeilen wie Massenentlassungen, America first und eingestampfte Zukunftsprojekte in Kaiserslautern (Opel) auffiel. So jemanden gebe ich kein Geld, da gehts nur um Gewinnmaximierungen im Ausland. Ich zahle gerne ein wenig mehr für tolle Projekte wie eben der Renault Twingo…
Wichtiger Nachtrag: Keine Anhängerkupplung (auch nicht für Fahrradträger), keine Dachlast!