BMW M3 Elektro: Vier Motoren jagen den Verbrenner
BMW gewährt in der siebten Folge der Videoreihe »BMW M Electrified« konkrete Einblicke in den kommenden Elektro-M3 mit dem internen Entwicklungscode ZA0. Die Garchinger schicken den Stromer nicht als braven Nachfolger ins Rennen, sondern hetzen ihn ganz gezielt auf das eigene Benzin-Urgestein. Ich finde diesen Schritt bemerkenswert ehrlich: Statt den Verbrenner heimlich abzusägen, ruft BMW den offenen Bruderkampf im eigenen Showroom aus.
Rund 8.000 Testkilometer auf der Nürburgring-Nordschleife und akribischer Aerodynamik-Feinschliff im FIZ belegen, wie ernst es den Bayern ist. Hier entsteht kein weichgespülter Gleiter für die linke Spur, sondern ein echter Rivale für den legendären Reihensechszylinder.
Die Eckdaten zum BMW M3 Elektro (ZA0) im Überblick
- Entwicklungscode: BMW ZA0
- Antriebskonzept: Vier Elektromotoren (ein separater Motor pro Rad mit radselektiver Steuerung)
- Leistung: Gerüchte über 1.000 PS oder mehr (bisher unbestätigt)
- Erprobung: Über 8.000 km Nordschleife, Sachsenring, Jaufenpass, Miramas, FIZ-Windkanal
- Marktstart & Preis: Weltpremiere für 2027 geplant, preislich auf Niveau des Benziners
Nordschleife statt Rekord-Hatz: Beherrschbarkeit schlägt Rundenzeiten
Die Eifel verzeiht keine Fahrfehler. Satte 8.000 Kilometer hat der getarnte Prototyp bisher über die Nordschleife geprügelt. Doch BMW winkt im Video ab, wenn es um plumpe Rundenrekorde geht: Reine Rundenzeiten interessieren in dieser Phase schlichtweg nicht. Den Testfahrern geht es um etwas viel Wichtigeres, nämlich um die millimetergenaue Beherrschbarkeit im Grenzbereich.
Neben der Eifel muss der Stromer über den winkeligen Sachsenring, durch die engen Kehren am Jaufenpass in Südtirol und über das Testareal in Miramas. Besonders alpine Passstraßen sind gnadenlos für schwere Batteriefahrzeuge, weil hier der Übergang zwischen starker Rekuperation und mechanischer Reibbremse sauber harmonieren muss. Dass der elektrische Sportwagen seinen legendären Namen behält, zwingt die Entwickler zu einer Fahrdynamik, die trotz hohem Akkugewicht messerscharf einlenkt.
Parallel dazu steht der ZA0 stundenlang im Windkanal des Münchner Forschungs- und Innovationszentrums (FIZ). Jede Kante am Unterboden und jede Kühlluftöffnung wird akribisch modelliert. Wenn ein Elektroauto bei hohem Autobahntempo satt auf der Straße liegen und gleichzeitig die Batterie thermisch im gesunden Fenster halten soll, entscheiden Nuancen über dauerhaften Vortrieb oder peinliche Drosselung.
Vier Motoren und das 1.000-PS-Gerede: Leistung ist billig, Kontrolle nicht
Technisch bricht der Stromer radikal mit der Heckantriebs-Romantik. BMW pflanzt einen separaten Elektromotor an jedes einzelne Rad. Das bedeutet: blitzschnelle Drehmomentverteilung an jedem Reifen innerhalb von Millisekunden, ganz ohne träge mechanische Sperrdifferenziale. Wie aggressiv der elektrische Quad-Motor als Attacke auf den Benziner gedacht ist, zeigt sich vor allem im Regelverhalten bei Nässe.
In Fanforen kursieren hartnäckig Gerüchte über Fabelwerte von 1.000 PS und mehr. Aus Garching gibt es dafür keine Bestätigung – und das ist gut so. Reine Spitzenleistung auf dem Papier verpufft schnell, wenn der Antrieb nach zwei heißen Runden wegen Hitzestau einbricht. M-Chef Frank van Meel stellte bereits klar, dass standfeste Dynamik über jedem PS-Protzen steht.
Ein M3 muss Kurven fressen, nicht nur geradeaus sprinten. Aktuell markiert der M3 CS mit 550 PS die Speerspitze der Baureihe. Dass der BMW M3 Elektro ab 2027 im Werk München vom Band rollen soll, unterstreicht die Ernsthaftigkeit der Bayern. Hohe PS-Zahlen sind in der Elektrowelt billig zu haben, echtes Feedback im Lenkrad dagegen nicht.
Schein-Schaltung gegen Tradition: Wie BMW die Petrolheads ködert
Die wichtigste Botschaft aus München lautet: Der Verbrenner lebt weiter. BMW fährt eine Doppelstrategie und baut die nächste Generation sowohl vollelektrisch als auch weiterhin mit klassischem Benzinmotor. Zwischen den beiden Entwicklungsteams tobt laut BMW bereits ein reger interner Wettkampf. Van Meel nennt den Elektro-M3 ganz ungeniert den »natürlichen Gegner« des Benziners.
Damit die Petrolheads den Wechsel überhaupt mitmachen, bedient sich BMW ungeniert im Psycho-Baukasten. Der Elektro-M3 erhält künstliche Motorengeräusche und simulierte Gangwechsel mit spürbaren Zugkraftunterbrechungen. Das klingt für Puristen erst einmal nach albernem Kirmes-Budenzauber. Wer allerdings erlebt hat, wie der Hyundai Ioniq 5 N mit genau solchen Schaltrucken Emotionen weckt, weiß: Das Konzept zündet in der Praxis überraschend gut.
Trotzdem bleibt der Schritt gewagt. Der Vergleich der Neuen Klasse mit dem legendären E30 M3 zeigt, wie heilig der Fangemeinde das historische Erbe ist. Synthetischer Lärm aus dem Soundgenerator ersetzt keinen echten Auspuff, federt aber die Umstellung spürbar ab.
Am Ende entscheidet ohnehin das Portemonnaie. BMW kündigt an, dass sich der Preis der Elektrovariante am Niveau des Benziners orientieren soll. Diese Parallelstrategie für Verbrenner und Elektro beim M3 nimmt der Kundschaft den Zwang und überlässt der Rennstrecke das direkte Duell. Vor der Weltpremiere im Jahr 2027 steht fest: BMW riskiert den offenen Streit im eigenen Showroom – und das ist genau der richtige Weg.
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