Volkswagen: Blume will sparen, Lies pokert mit Größe

Acht Monate nach dem sogenannten „Zukunftspakt“ zwischen VW-Vorstand, IG Metall und Betriebsrat brennt die Hütte in Wolfsburg schon wieder. Im Dezember 2024 hatten sich alle Seiten mühsam auf einen Kompromiss geeinigt: Abbau von rund 35.000 Stellen bis 2030, Kapazitätsreduzierung um 734.000 Fahrzeuge pro Jahr an den deutschen Standorten, dafür keine betriebsbedingten Kündigungen und keine Werksschließungen.

Jetzt, im Sommer 2025, nennt Vorstandschef Oliver Blume den Konzern trotzdem „überdimensioniert“ – und Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) geht dagegen im Deutschlandfunk auf die Barrikaden. Die Frage, die sich stellt: Warum reicht der Dezember-Deal offenbar nicht mehr aus?

Der Zukunftspakt war doch schon beschlossene Sache

Genau das ist der eigentliche Aufreger, den viele Berichte unter den Tisch fallen lassen. Der „Zukunftspakt“ vom Dezember 2024 war bereits ein historischer Einschnitt – der größte Stellenabbau in der VW-Geschichte, garniert mit der Zusage von Werkserhalt bis mindestens 2030. Wenn Blume jetzt trotzdem von Überdimensionierung spricht, heißt das im Klartext: Der Deal von damals war entweder nicht ambitioniert genug, oder die Lage hat sich seither weiter verschärft. Beides ist eine Bankrotterklärung für die Prognosefähigkeit des eigenen Managements.

Blume, der Doppel-Chef mit dem Rechenstift

Nicht ganz unwichtig für die Einordnung: Blume ist seit September 2022 nicht nur VW-Konzernchef, sondern gleichzeitig CEO von Porsche. Diese Doppelspitze wurde von Anfang an kritisch beäugt – Interessenkonflikte inklusive. Sein Sparkurs-Argument ist betriebswirtschaftlich nicht aus der Luft gegriffen: VW kämpft mit hohen Fixkosten, komplexen Plattform-Strukturen und einem Portfolio, das laut eigenen Angaben viel zu viele Varianten bei Lenkrädern und Sitzen produziert. Das ist kein PR-Gerede, das ist tatsächlich ein Kostenfriedhof.

Lies‘ Gegenrechnung: Größe als Kapital

Lies argumentiert auf einer anderen Ebene. Niedersachsen hält als Land rund 20 Prozent der Stimmrechte an Volkswagen – abgesichert durch das VW-Gesetz – und stellt zwei Sitze im Aufsichtsrat. Aus dieser Position heraus sagt er: „Wer sagt, Volkswagen ist zu groß, der macht erstmal den ersten Fehler.“ Sein Punkt: VW ist tatsächlich Marktführer bei Elektroautos in Europa, mit deutlichem Abstand zur Konkurrenz, wenn man die Marken VW, Audi, Skoda, Seat/Cupra und Porsche zusammenrechnet. Diese Marktmacht einfach kleinzureden, findet Lies fahrlässig – und da hat er nicht ganz unrecht. Ob das aber ausreicht, um das eigentliche Problem zu lösen, ist eine andere Frage.

Das eigentliche Problem heißt China

Und genau hier wird es unbequem für beide Seiten. Der chinesische Markt, jahrzehntelang die Gelddruckmaschine für VW über die Joint Ventures SAIC-VW und FAW-VW, bricht strukturell weg. BYD hat Volkswagen in China längst als meistverkaufte Marke abgelöst – nicht kurzfristig, sondern in einem strukturellen Trend, der sich seit Jahren verschärft. Weder Blumes Sparkurs noch Lies‘ Größen-Argument adressieren dieses Kernproblem direkt. Man kann so viele Werke offenlassen oder schließen, wie man will – wenn das Produkt in China nicht mehr konkurrenzfähig ist, hilft die schönste Bilanzstruktur nichts.

EU-Zölle: Das Hybrid-Schlupfloch

Lies‘ Forderung nach EU-Importzöllen auch auf Hybridfahrzeuge aus China trifft einen wunden Punkt. Die EU-Kommission hat im Oktober 2024 Ausgleichszölle auf chinesische Elektroautos eingeführt, gestaffelt nach Hersteller: 17 Prozent zusätzlich für BYD, 18,8 Prozent für Geely, 35,3 Prozent für SAIC – jeweils oben drauf auf den regulären EU-Einfuhrzoll von 10 Prozent. Was diese Zölle bislang nicht erfassen: Hybridfahrzeuge. Genau darüber steigen chinesische Hersteller aktuell verstärkt in den europäischen Markt ein, ohne die Strafzölle zu spüren. Das ist kein Nebenkriegsschauplatz, sondern eine echte Regulierungslücke, die Lies zu Recht anspricht. Ob man das immer will? Freihandel und Protektionismus sind ein zweischneidiges Schwert – aber solange chinesische Hersteller mit Staatssubventionen operieren, ist eine schiefe Wettbewerbsebene nun mal ein Fakt.

Variantenwahnsinn: Wo Lies und Blume sich einig sind

Interessant ist der Punkt, bei dem sich beide Seiten überraschend einig sind: Die „zu große Variabilität“ bei Fahrzeugen und Ausstattung. Lies nennt konkret die Zahl unterschiedlicher Lenkräder und Sitzvarianten als Kostentreiber – und schiebt die Verantwortung dafür explizit dem Vorstand zu. Das ist ein legitimer Punkt. Wer bei jedem Modell fünfzehn Sitzbezug-Varianten anbietet, produziert Komplexität, die niemand wirklich braucht und die am Ende nur die Fertigung verteuert. Hier könnte VW tatsächlich schnell und ohne einen einzigen Arbeitsplatz zu gefährden sparen.

Die Betriebsversammlungs-Tour

Um die Belegschaft auf die neuen Pläne einzuschwören, tourt der Vorstand bis Ende August durch neun außerordentliche Betriebsversammlungen – unter anderem in Wolfsburg, Braunschweig, Zwickau und Kassel-Baunatal. Der Zeitpunkt ist kein Zufall: Drei Wochen vor den niedersächsischen Kommunalwahlen positioniert sich Lies bewusst als Schutzpatron der Standorte. Politisches Kalkül und wirtschaftliche Notwendigkeit lassen sich hier nicht sauber trennen – das gehört zur Wahrheit dazu.

Beide haben recht, und beide liegen daneben. Blume hat recht, dass ein Konzern mit derart komplexer Variantenvielfalt und stagnierenden China-Zahlen strukturelle Einschnitte braucht. Lies hat recht, dass man die europäische Marktführerschaft bei E-Autos nicht wegdiskutieren sollte, nur weil es gerade politisch opportun ist, Härte zu demonstrieren. Aber beide Positionen ignorieren, dass VW in China gerade sein wichtigstes Zukunftsproblem hat – und das lässt sich weder durch Werksschließungen noch durch Größenstolz lösen. Was fehlt, ist eine echte Produktoffensive, die auch in Shanghai und Shenzhen wieder konkurrenzfähig macht. Bis dahin ist der ganze Streit zwischen Blume und Lies vor allem eines: Symptombekämpfung mit viel politischem Getöse.

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