Volkswagen SSP: Range Extender ergänzt Elektro-Plattform
Volkswagen dreht an den Stellschrauben der künftigen Plattform-Architektur und öffnet den bisher rein elektrischen Baukasten für Verbrennungsmotoren als Stromgenerator. Ausgerechnet die Scalable Systems Platform soll nun Range Extender unterstützen, um Entwicklungszeiten zu verkürzen und international wettbewerbsfähig zu bleiben.
Druck aus China zwingt Wolfsburg zu mehr Flexibilität
Volkswagen steht unter erheblichem Druck, neue Fahrzeugmodelle deutlich schneller und kostengünstiger zur Marktreife zu bringen. Entwicklungs-Vorstand Marcus Tietz stellt klar, dass sich der Konzern keinen jahrelangen Leerlauf mehr leisten kann. Die Kooperation mit dem US-Elektroauto-Startup Rivian dient als technischer Beschleuniger für softwaredefinierte Fahrzeuge. Das gemeinsame Joint Venture gibt das Lerntempo vor, an dem sich die künftige Baukasten-Architektur orientieren muss.
Das reine Entwicklungstempo löst jedoch keineswegs alle Probleme der Niedersachsen auf den globalen Märkten. Die Nachfrage unterscheidet sich je nach Weltregion drastisch, weshalb die neue Volkswagen SSP Einheits-Plattform nicht mehr starr als reine Batterie-Elektro-Architektur geführt wird. In China boomt die Nachfrage nach E-Autos mit integriertem Verbrenner als Stromgenerator. Wer im chinesischen Markt relevante Stückzahlen halten will, benötigt genau diese Option im Portfolio.
In Europa erwartet Volkswagen zwar perspektivisch einen Rückgang klassischer Verbrenner im Volumensegment, doch der Übergang verläuft schleppend. Gleichzeitig setzen die USA weiterhin stark auf Plug-in-Hybride und klassische Antriebe. Ein starrer Baukasten würde den Konzern in entscheidenden Regionen lähmend einbremsen.
Pragmatismus schlägt reine Lehre der Elektromobilität
Der Schwenk hin zu Range Extendern wirkt auf den ersten Blick wie ein Einknicken vor der eigenen Elektro-Roadmap. Noch im Frühjahr schlossen VW-Manager diese Technik für den europäischen Markt aus, weil hiesige CO2-Vorschriften keinen Regelvorteil bieten. Aus globaler kaufmännischer Sicht ist die Neuorientierung dennoch schlicht logisch und pragmatisch. Die chinesische Konkurrenz überholt europäische Hersteller nicht nur bei der Software, sondern bedient Kundenbedürfnisse ohne ideologische Scheuklappen.
Gleichzeitig verschieben sich die zeitlichen Prioritäten innerhalb der einzelnen Konzernmarken spürbar. Bekanntlich soll die neue SSP-Plattform zuerst bei Audi debütieren, bevor reichweitenstarke Modelle für die breite Masse folgen. Die späte Flexibilisierung der Plattform zeigt deutlich, wie sehr Volkswagen dem Markt hinterhersteuern muss. Schönfärberei nützt wenig, wenn chinesische Marken bezahlbare Stromer mit Reichweitenverlängerer am laufenden Band präsentieren.
Hoffnung setzt die Führungsriege vorerst auf die kleinere Electric Urban Car Family um den VW ID. Polo, den Škoda Epiq und den Cupra Raval. Für dieses Einstiegssegment liegen zwar bereits über 54.000 Bestellungen vor, doch die Fahrzeuge decken nur das untere Preissegment ab. Für größere Fahrzeugklassen braucht es die SSP-Architektur, die nun durch zusätzliche Antriebsoptionen gerettet werden soll.
Software-Sprint mit Rivian und das Ziel kürzerer Zyklen
Die Zusammenarbeit mit Rivian soll vor allem die eklatanten Software-Probleme lösen, die VW seit Jahren begleiten. Durch die neue Zonen-Architektur und schlankere Steuergeräte sollen Entwicklungszyklen von bisher 54 Monaten auf unter 36 Monate gedrückt werden. Das ist eine Ansage. Bislang hinkte Wolfsburg dem Entwicklungstempo asiatischer Hersteller um Längen hinterher.
Ob der softwaregetriebene Ansatz im Alltag funktioniert, hängt von der reibungslosen Integration ab. Ein Range Extender erfordert eine komplexe Abstimmung zwischen Batterie-Management, Elektromotor und dem Verbrenner-Generator. Fällt die Software aus, steht das gesamte Fahrzeug. Die Entwickler in Wolfsburg und den USA müssen beweisen, dass die Baukasten-Architektur diese doppelte Komplexität ohne Qualitätsmängel beherrscht.
Zudem kämpft die Finanzsparte VWFS derzeit mit steigenden Restwertrisiken bei zurücklaufenden Leasingfahrzeugen aus der ersten Elektro-Welle. Rabattierte Leasingraten haben den Markt überschwemmt, während die Gebrauchtpreise unter Druck geraten. Die Umstellung der Baukästen muss daher zwingend kosteneffizient gelingen, um die Margen nicht weiter zu belasten.
Warum der Range Extender ein notwendiger Kompromiss bleibt
Rein technisch bleibt der Einbau eines kleinen Verbrennungsmotors als reiner Stromerzeuger ein Kompromiss. Das Fahrzeug schleppt zusätzliche Mechanik, Kühlung und Gewicht mit, die bei gut ausgebauter Ladeinfrastruktur überflüssig wären. In Regionen mit unzureichendem Schnellladenetz nimmt der Generator den Käufern jedoch die hartnäckige Reichweitenangst. Das System funktioniert entkoppelt von den Rädern und läuft im optimalen Wirkungsgrad, was immerhin den Verbrauch zügelt.
Für Volkswagen geht es bei diesem Schritt schlicht ums Überleben im globalen Wettbewerb. Die Automobilindustrie ist kein Sprint, sondern ein Ausdauerrennen. Wer sich starr auf ein einziges Konzept festlegt, verliert Kunden an flexiblere Anbieter wie Li Auto oder BYD.
Klar ist bereits jetzt, dass die europäische CO2-Gesetzgebung Range Extender keineswegs bevorzugt. Der Einsatz dieser Technik zielt daher vor allem auf den chinesischen und nordamerikanischen Markt ab. Volkswagen versucht mit diesem Schritt, den Spagat zwischen strengen Emissionen in Europa und veränderten Kundenwünschen in Übersee zu meistern. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob der Umbau der SSP-Plattform Früchte trägt oder neue Verwirrung stiftet.
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