VW ID. Buzz Assistenz: Mehr Können, kein autonomes Fahren
Ich habe mir die aktuelle IQ.DRIVE-Ankündigung von Volkswagen genauer angesehen. Mein erster Eindruck: Beim ID. Buzz tut sich bei der Assistenz einiges, aber VW bleibt bewusst auf Abstand zum vollautonomen Fahren. Genau das finde ich wichtig, denn die neuen Funktionen wirken teilweise schon ziemlich selbstständig – am Ende bleibt es trotzdem ein überwacht arbeitendes Assistenzsystem.
Die neue Ausbaustufe ist für das Modelljahr 2027 in den USA angekündigt. VW kombiniert dafür mehrere Funktionen auf Basis der MEB- und MQB-Evo-Plattformen: automatisierte Spurwechsel auf Wunsch des Fahrers, ein erweitertes Predictive ACC und den neuen Emergency Assist Plus. Dazu kommt beim ID. Buzz noch eine cloudgestützte Straßenkarte namens Road Experience Management, die zusätzliche Informationen über die Straße liefern soll.
Spurwechsel wird praktischer – aber der Fahrer bleibt Chef
Beim neuen Travel Assist passiert etwas, das im Alltag tatsächlich nützlich sein kann. Ist die Assistenz aktiv und fährt der ID. Buzz schneller als 45 mph, also ungefähr 72 km/h, reicht ein Druck auf den Blinker, um einen Spurwechsel anzustoßen. Das Auto prüft, ob auf der Nachbarspur genug Platz ist, und übernimmt anschließend die Lenkbewegung. Eingreifen kann der Fahrer jederzeit.
Spannend ist dabei die Wartefunktion. Ist die gewünschte Spur gerade dicht, wartet das System bis zu 12 Sekunden auf eine passende Lücke. Im Digital Cockpit zeigt ein weiß blinkender Pfeil an, dass der Spurwechsel vorbereitet wird. Erst wenn die Situation passt, zieht der ID. Buzz tatsächlich rüber.
Volkswagen entwickelt damit das Assistenzkonzept weiter, das im ID. Buzz ohnehin schon steckt. Ein aktuelles ID. Buzz-Update mit Connected Travel Assist und Ampelerkennung zeigt ziemlich gut, in welche Richtung VW bei seinen Elektroautos geht: weniger lästige Routinearbeit für den Fahrer, dafür mehr Unterstützung durch Software und vernetzte Daten.
Trotzdem sollte man den automatischen Spurwechsel nicht größer machen, als er ist. Der ID. Buzz fährt dadurch nicht plötzlich autonom. Travel Assist bleibt eine überwachte Assistenzfunktion, bei der der Fahrer weiterhin aufpassen und jederzeit übernehmen muss.
Predictive ACC wird cleverer, Emergency Assist deutlich ernster
Beim Predictive ACC ist der Fortschritt weniger spektakulär, dafür wahrscheinlich im Alltag häufiger zu spüren. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung soll kommende Geschwindigkeitsänderungen besser berücksichtigen und auch Autobahnabfahrten stärker einbeziehen. Das System kann dadurch früher mit dem Verzögern beginnen und den Fahrer beim Wechsel auf die Ausfahrt unterstützen.
Auch bei vorgeschlagenen Geschwindigkeitsänderungen bleibt der Fahrer im Spiel. Das Fahrzeug kündigt die Anpassung an, anschließend kann sie angenommen oder abgelehnt werden. Das halte ich für den richtigen Ansatz, denn Kartendaten und automatisch erkannte Tempolimits sind eben nicht in jeder Situation perfekt.
Deutlich interessanter wird es beim Emergency Assist Plus. Das System soll erkennen, wenn der Fahrer über längere Zeit nicht mehr reagiert. In Verbindung mit Travel Assist beginnt nach 25 Sekunden ohne erkannte Lenkrad-Eingabe eine Warnkette. Das Fahrzeug hupt, setzt drei kurze Bremsimpulse und strafft den Sicherheitsgurt, um den Fahrer wieder zur Reaktion zu bringen.
Passiert weiterhin nichts, kann der ID. Buzz kontrolliert Richtung Straßenrand fahren, sofern die Situation das zulässt. Erkennt die Frontkamera dort keinen geeigneten Bereich, geht das Fahrzeug stattdessen in die äußerste rechte Spur. Danach kann es anhalten, die Warnblinkanlage einschalten und einen Notruf absetzen. Auch die Türen werden entriegelt und die Innenbeleuchtung eingeschaltet.
Das ist schon deutlich mehr als eine simple Fahrerwarnung. Gleichzeitig zeigt genau diese Funktion, warum „autonomes Fahren“ hier der falsche Begriff wäre. Das System arbeitet innerhalb klarer Voraussetzungen und ist weiterhin darauf angewiesen, dass seine Sensorik die Umgebung ausreichend erfassen kann.
Die Cloud-Karte ist clever – und bringt eine neue Abhängigkeit
Beim ID. Buzz kommt zusätzlich Road Experience Management ins Spiel. Dahinter steckt eine cloudbasierte Datenschicht, die Informationen aus real fahrenden Fahrzeugen sammelt. Dazu zählen unter anderem Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichen und Straßenbeleuchtung.
Der Sinn dahinter ist schnell erklärt: Wenn die Kamera eine Straße wegen schlechter Sicht oder schwacher Markierungen nicht sauber erkennt, können zusätzliche Kartendaten helfen. Gerade bei verblassten Fahrbahnlinien klingt das nachvollziehbar. Schon beim ID.3 Neo zeigt Volkswagen, wie eng neue Assistenzfunktionen inzwischen mit Software und vernetzten Daten verbunden sind.
Allerdings hat die Sache auch eine Kehrseite. Road Experience Management hängt beim 2027er ID. Buzz an der In-Vehicle-Premium-Subscription. Volkswagen legt zunächst ein Jahr Nutzung bei, danach wird aus der Funktion ein kostenpflichtiger Dienst.
Genau an diesem Punkt wird die Entwicklung bei VW interessant. Die Hardware im Auto wird zwar wichtiger, aber längst nicht mehr alles entscheidet sich im Fahrzeug selbst. Cloud-Daten, Software und laufende Dienste machen Assistenz leistungsfähiger – gleichzeitig entsteht eine Abhängigkeit vom digitalen Angebot des Herstellers.
Unterm Strich ist das IQ.DRIVE-Update für den ID. Buzz sinnvoll. Der automatische Spurwechsel kann lange Autobahnfahrten angenehmer machen, Predictive ACC soll das Tempo besser an den Straßenverlauf anpassen und Emergency Assist Plus geht bei einem möglichen Notfall deutlich weiter als eine normale Warnfunktion.
Autonom wird der ID. Buzz dadurch trotzdem nicht. Und genau diese Unterscheidung sollte man bei all den Assistenzversprechen von Volkswagen im Hinterkopf behalten.
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