Aitos Europa-Angriff: Vier Huawei-SUVs ab Herbst 2027 treffen auf harte EU-Realität
Auf dem Pariser Autosalon ließ die chinesische Marke Aito die Katze aus dem Sack: Ab Herbst 2027 rollen die ersten Modelle offiziell nach Europa. Hinter dem Vorstoß steckt kein gewöhnlicher Autobauer, sondern das gemeinsame Projekt von Seres und Tech-Gigant Huawei.
In Paris fährt Aito direkt mit schwerem Geschütz auf und parkt vier SUVs ins Rampenlicht: den Aito 6, Aito 7, Aito 8 und das wuchtige Flaggschiff Aito 9. Auf dem chinesischen Heimatmarkt tragen die Dinger noch das Kürzel M6 bis M9. Dass man für den Weltmarkt den Buchstaben streicht, ist ein simpler Schachzug für westliche Kunden.
Welcher SUV als Erster zu uns rollt, behält Aito bisher für sich. Auch zu Preisen, festen Startländern oder Händlern gibt es vorerst kein Wort.
Die Vorbereitungen laufen trotzdem bereits auf Hochtouren. Die Arbeit an der offiziellen EU-Typgenehmigung (WVTA) hat laut Hersteller begonnen – ohne diesen bürokratischen Kraftakt darf schließlich kein einziges Serienauto in der EU zugelassen werden. Der Zeitplan bis Herbst 2027 wirkt lang, folgt aber einer klaren Logik: Ähnlich wie Xiaomi beim Deutschland-Start des SU7 für 2027 braucht man diese Jahre zwingend für Homologation, Händlersuche und Ersatzteillager.
EREV-Poker und das ehrgeizige Millionen-Ziel
Besonders das Flaggschiff Aito 9 zeigt, wo die Reise hingehen soll. Der über fünf Meter lange Luxus-Schlitten rollt in China wahlweise als reines Elektroauto (BEV) oder mit Range Extender (EREV) vom Band.
Ob die Range-Extender-Variante überhaupt zu uns kommt, bleibt offen. In Fernost geht das Prinzip mit Generator-Verbrenner durch die Decke, in der europäischen Steuerpraxis und bei Umweltzonen ist es dagegen ein zähes Pflaster.
Gegründet wurde Aito erst im Dezember 2021, legt seitdem aber ein geradezu absurdes Wachstum hin. Im Jahr 2025 lieferte das Joint Venture rund 420.000 Autos aus. Bis 2030 will das Management die Marke von 1 Million Fahrzeugen pro Jahr knacken.
Das ist eine echte Ansage. Im hart umkämpften Heimatmarkt wird die Luft allerdings dünn, weshalb der Schritt nach Europa die logische Flucht nach vorn ist, wo chinesische Hersteller ihre Überkapazitäten über Rekordexporte nach Europa ausgleichen und neue Märkte suchen müssen.
Erfahrungen außerhalb Chinas sammelt Aito bereits. Im Februar unterschrieb man einen Deal mit Performance Plus Motors (Abu Dhabi Motors) in den Emiraten, wo Kunden den Aito 9 schon zur Probe fahren. Für Partner Seres ist Europa ohnehin kein Neuland: Ab 2021 versuchte man es mit dem Seres 3 in Frankreich, im Juni 2023 lieferte man erste Seres 5 in Norwegen über den Händler Sandven AS aus. Geklappt hat der Durchbruch damals allerdings überhaupt nicht.
Seres liefert das Blech, Huawei das digitale Betriebssystem
Das eigentliche Verkaufsargument hinter Aito ist ganz klar Huawei. Das Bündnis wurde erst kürzlich neu aufgestellt: Am 15. September übernahm Seres die operative Führung bei Produktplanung, Marketing und Vertrieb. Am 30. September folgte direkt ein neuer Fünfjahresvertrag mit einem gemeinsamen Team für die Marke.
Huawei fungiert als Technik-Lieferant im Hintergrund. Die Autos gehören zur HIMA-Allianz (Harmony Intelligent Mobility Alliance) und nutzen Huaweis Assistenzsystem ADS sowie das Cockpit mit HarmonyOS.
Die flüssige Verbindung zwischen Smartphone und Infotainment ist in China der Hauptgrund für den Hype. Genau diese Software-Power ist es, die selbst Konzerne wie Volkswagen bei ihren China-Plänen vor Probleme stellt, weil traditionelle Autobauer beim Infotainment jahrelang gepennt haben.
Doch was in China gefeiert wird, muss auf europäischen Straßen erst einmal den Alltagstest bestehen. Chinesische Kartendienste nützen hierzulande niemandem – wir brauchen funktionierende Ladeplanung entlang der Autobahnen, verlässliche Routenführung und sauberen Datenschutz.
Huaweis Markenname als politischer Bumerang
Der größte Haken an der ganzen Sache ist ausgerechnet das Logo des Tech-Partners. Huawei steht in Europa politisch unter Dauerdruck.
Während Behörden und Netzbetreiber über den Rauswurf von Huawei-Technik aus dem Mobilfunknetz diskutieren, soll derselbe Konzern nun tonnenschwere Autos mit Kameras, Radarsensoren und Software vollstopfen. Das wird garantiert für hitzige Debatten sorgen.
Dazu kommt die Zoll-Realität: Die EU bittet Elektroautos aus chinesischer Fertigung mit saftigen Ausgleichszöllen zur Kasse. Ohne eine eigene Fabrik in Europa werden die ohnehin teuren Luxus-SUVs hierzulande extrem kostspielig. Wer keine bekannte Traditionsmarke auf der Haube trägt, tut sich mit Luxuspreisen verdammt schwer.
Wie mühsam der Vertrauensaufbau im Handel ist, sieht man aktuell sehr gut, wo Newcomer wie Xpeng trotz erster KBA-Zulassungsrekorde in Deutschland jahrelang in Händlernetze und Werkstätten investieren müssen.
In der Schweiz sieht die Sache auf dem Papier etwas einfacher aus, weil dort keine EU-Strafzölle gelten und die EU-Zulassung den Import erleichtert. Aber auch dort gilt: Ohne verlässlichen Generalimporteur und Servicepartner kauft niemand ein Auto dieser Preisklasse.
Bis zum Herbst 2027 fließt noch viel Wasser den Rhein runter. Wenn Aito bis dahin keine handfesten Händlerstrukturen und europataugliche Software auf die Beine stellt, verpufft der Pariser Messe-Auftritt ganz schnell als teures PR-Spektakel.
Würdet ihr euch einen Luxus-SUV mit Huawei-Cockpit in die Garage stellen – oder schrecken euch die politischen Diskussionen und fehlenden Werkstätten ab?
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