BYD und Xpeng: Wenn selbst Bares nicht mehr fließt
Rekordabsatz, Rekordwachstum, Rekord-Ärger. BYD und Xpeng verkaufen in Deutschland gerade so viele Autos wie nie zuvor – und genau in diesem Moment kippt die Stimmung bei den eigenen Händlern. Was die Automobilwoche aufgedeckt hat, ist mehr als nur ein Buchhaltungsproblem: Es zieht sich durch fast jede Ebene der China-Expansion.
Die Zulassungszahlen sprechen für sich. In Großbritannien liegt der Marktanteil chinesischer Marken bereits über 15 Prozent, in Deutschland ist die Kurve mindestens genauso steil. Doch wer genauer hinschaut, merkt: Das Geld, das eigentlich fließen sollte, kommt an mehreren Stellen offenbar nicht rechtzeitig an – bei Händlern, bei Zulieferern und sogar bei den eigenen Werksprojekten in Europa.
Xpeng-Händler warten ein halbes Jahr auf ihr Geld
Ein deutscher Xpeng-Partner beschreibt die Lage gegenüber der Automobilwoche mit deutlichen Worten: „Die Zahlungsmoral von Xpeng ist unterirdisch.“ Man warte teilweise länger als sechs Monate auf vertraglich vereinbarte Leasingzuschüsse und Quartalsboni. Pro Standort sollen dadurch offene Forderungen von mehreren hunderttausend Euro aufgelaufen sein – belegt durch interne Rechnungsunterlagen, die dem Medium vorliegen. Weitere Xpeng-Partner bestätigen ähnliche Probleme im Hintergrundgespräch.
Xpeng selbst bestreitet die Verzögerungen nicht, weist aber jede Absicht zurück. Als Grund nennt der Hersteller das eigene, rasante Wachstum in Deutschland: Die stark gestiegenen Zulassungszahlen hätten zu einem „erheblich höheren Arbeitsaufwand“ und entsprechend längeren Bearbeitungszeiten geführt. Als Reaktion habe man in der Vertriebszentrale in München zusätzliches Personal eingestellt und interne Prozesse gestrafft. Ob man einem Wachstum, das man selbst plant und steuert, wirklich mit Verzögerungen im halben Jahr begegnen muss? Zumindest ein Handelspartner glaubt das nicht und hat seine Expansionspläne mit Xpeng vorerst auf Eis gelegt.
BYD: Neun Freigabestufen für eine Rechnung
Bei BYD ist die Ursache eine andere, das Ergebnis für die Händler aber ähnlich unbefriedigend. Andreas Knipp, Vorstandsvorsitzender des BYD-Partnerverbands, spricht von Ausständen im mittleren sechsstelligen Bereich, die keine Seltenheit seien. Bemerkenswert: Dabei geht es nicht mal zwingend um große Summen. Laut Knipp müssen selbst Rechnungen im unteren bis mittleren vierstelligen Bereich bis zu neun interne Freigabestufen durchlaufen – ein Teil davon direkt in der Konzernzentrale in China.
Hier zeigt sich allerdings ein differenzierteres Bild als bei Xpeng, und das gehört zur Wahrheit dazu: Burkhard Weller von der WellerGruppe, einem der größten Autohändler Deutschlands, berichtet gegenüber Focus von einem holprigen Start – inzwischen liefen die Auszahlungen bei BYD in seinem Unternehmen aber ohne Probleme. Auch Knipp selbst bestätigt, dass sich die Lage spürbar verbessert habe: Das deutsche BYD-Team habe die Zahlungsfrequenz erhöht und die Prozesse so angepasst, dass Freigaben aus China schneller durchlaufen können.
Die 60-Tage-Regel aus China, die nicht überall greift
Ein Blick nach China liefert einen möglichen Erklärungsansatz für das große Ganze. Dort hatte die Regierung Autokonzerne im vergangenen Jahr verpflichtet, ihre Zulieferer binnen 60 Tagen zu bezahlen. Laut einem ARD-Bericht gehörten ausgerechnet Zulieferer von Xpeng zu denen, die besonders lange auf ihr Geld warten mussten – die eigene Heimatregierung reguliert also nach, weil das Problem offenbar auch dort besteht. Der deutsche Xpeng-Händler zieht daraus seinen eigenen Schluss: Der Hersteller schone möglicherweise bewusst die eigene Liquidität auf Kosten seiner Partner.
Das Muster geht weiter: Verzögerungen auch bei BYDs eigenen Werken
Hier wird die Geschichte richtig interessant, denn die Zahlungsprobleme bei den Händlern stehen nicht isoliert da. BYD-Vizepräsidentin Stella Li bestätigte, dass der Produktionsstart im ungarischen Werk Szeged nun erst im vierten Quartal 2026 erfolgen soll. Ursprünglich war Ende 2025 geplant gewesen, zwischenzeitlich stand auch Mitte 2026 im Raum. Parallel dazu hat BYD die Arbeiten am geplanten Werk im türkischen Manisa pausiert – dabei war für den Standort 2024 noch ein Investitionsvolumen von einer Milliarde Dollar angekündigt worden.
Ob Werksbau, Zulieferer-Zahlungen oder Händler-Boni – das Muster wiederholt sich: Wachstumstempo und interne Prozesse laufen bei den chinesischen Herstellern in Europa derzeit nicht synchron. Das wurde aber auch Zeit, dass das mal jemand systematisch aufschreibt, statt es als Einzelfall abzutun.
Die Zahlen hinter dem Wachstumsdruck
Der Kontext macht klar, warum beide Marken so unter Zugzwang stehen. Laut KBA-Daten kam BYD von Januar bis Juli 2026 bei Pkw mit alternativen Antrieben auf ein Plus von 322,8 Prozent, davon 12.332 reine Elektroautos (+140,6 Prozent). Damit hat die Marke Citroën (31.904 Fahrzeuge) fast eingeholt und liegt in Schlagdistanz zu Dacia (40.844 Fahrzeuge). Xpeng verzeichnete im gleichen Zeitraum ein Plus von 246,4 Prozent auf 4.610 Fahrzeuge – ausnahmslos reine Elektroautos. Auch Leapmotor (+311,7 Prozent) und MG Roewe (+47,0 Prozent) wachsen kräftig mit.
Genau dieses Tempo ist gleichzeitig Fluch und Segen: Es beweist, dass die Nachfrage da ist. Aber es zeigt eben auch, dass Finanz- und Genehmigungsprozesse bei manchen chinesischen Herstellern mit dem eigenen Erfolg nicht mithalten.
Was das für Käufer wirklich bedeutet
Für uns als Kunden ist das kein Grund, jetzt in Panik zu verfallen, aber definitiv ein Warnsignal, das man ernst nehmen sollte. Ohne stabile Händlernetze funktioniert der Automarkt nicht – das haben die gescheiterten Direktvertriebs-Versuche von Polestar und Nio in Europa eindrücklich bewiesen. Sollten Händler wegen schleppender Zahlungen aussteigen oder Investitionen zurückfahren, drohen langfristig Lücken bei Service, Werkstattkapazität und Ersatzteilversorgung – für Käufer eines chinesischen E-Autos ohnehin schon einer der größten Unsicherheitsfaktoren.
Beide Hersteller zeigen sich öffentlich weiter zuversichtlich, ihre Netzwerkziele zu erreichen: BYD will gemeinsam mit dem Händlerverband auf bis zu 300 Standorte wachsen, Xpeng plant den Ausbau von rund 50 auf 110 Verkaufs- und Servicestützpunkte. Ob das Tempo hält, hängt aber nicht nur von neuen Modellen ab, sondern schlicht davon, ob am Ende des Monats das Geld beim Partner ankommt. Preislich mögen BYD und Xpeng in Deutschland aktuell vieles richtig machen – organisatorisch ist bei beiden noch reichlich Luft nach oben.
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