Citroën 2CV: Die 15.000-Euro-Ente blufft beim Akku
Die Deutschland-Premiere des Citroën 2CV Concept in München räumt mit einem Missverständnis auf: Was auf den Pressebildern nach billigem Plastik aussah, steht live erstaunlich erwachsen auf den Rädern. Citroën verspricht für 2028 ein Serienmodell aus europäischer Produktion für glatte 15.000 Euro. Ich mag das Design und den Mut zum Minimalismus. Doch hinter dem charmanten Retro-Blech klafft eine gewaltige Lücke, denn zu Batteriegröße, Reichweite und Ladezeiten schweigen die Franzosen bisher eisern.
Drei Anläufe brauchte das Designteam um Pierre Leclercq, bis die Proportionen saßen. Der erste Versuch auf Basis des normalen C3 war viel zu wuchtig, der zweite schlicht nicht scharf genug. Erst die dritte Iteration trifft den Kern des Originals. Schon das Pariser Debüt des 2CV Concept zeigte, dass Citroën keine weichgespülte Retro-Kopie plant, sondern das Thema Verzicht ernst nimmt.
Das Vorbild ist das historische Lastenheft des TPV von 1937: Vier Personen und 50 Kilogramm Kartoffeln mit 60 km/h transportieren. Zwischen 1948 und 1990 bauten die Franzosen über fünf Millionen Einheiten. Auf der Windschutzscheibe der Studie erinnern gravierte Zahlen an die Historie: 48 für den Start, 90 für das Produktionsende und 26 für das Konzeptjahr. Eine Schildkröte auf dem Brems- und ein Hase auf dem Fahrpedal lockern die Sache auf. Sogar die Hupe und der E-Fahrsound imitieren das raue Brummen des alten Zweizylinders.
Neun Zentimeter kürzer: Radikale Diät statt Retro-Speck
Beim Blick auf das Datenblatt liefert Chefdesigner Leclercq eine echte Ansage. Mit 3,76 Metern Außenlänge ist die Neuauflage glatte neun Zentimeter kürzer als das historische Vorbild mit seinen 3,85 Metern. Das ist ein Novum in der Branche, in der Retro-Autos mit jedem Modellwechsel fetter werden.
Einfache Karosseriebleche drücken die Produktionskosten, während die Stoßfänger separat verschraubt sind. Wer beim Einparken aneckt, tauscht einzelne Segmente günstig aus. 18-Zoll-Stahlräder, markante LED-Rundscheinwerfer und Blinker an den C-Säulen bringen den Ente-Look ohne Schnörkel auf die Straße.
Als Leergewicht peilt Citroën rund 1.000 Kilogramm an. Das ist der eigentliche Hebel, denn weniger Masse bedeutet kleinere Akkuzellen und geringere Kosten. Allerdings kenne ich diesen Balanceakt bereits: Die Kompromisse beim günstigen Citroën ë-C3 zeigen, wie schnell ein knallhart kalkulierter Einstiegspreis an der Ladesäule zur Geduldsprobe wird. Ohne konkrete Angaben zur Batteriekapazität bleibt die Reisetauglichkeit reine Spekulation.
Comic-Grafik und Picknickbank: Minimalismus, der funktioniert
Im Cockpit erteilt Citroën dem Display-Wahn moderner Elektroautos eine erfrischende Absage. Das manuell aufrollbare Stoffdach flutet die Kabine mit Licht. Weil es keine Kopfstützen und keine wuchtige Mittelkonsole gibt, entsteht ein luftiges Raumgefühl mit enormer Beinfreiheit. Die vordere Sitzbank lässt sich mit wenigen Handgriffen entriegeln, herausheben und als vollwertige Picknickbank im Park nutzen.
Vor dem Einspeichenlenkrad sitzt ein kompakter Bedien-Zylinder mit einem quadratischen 8-Zoll-Touchscreen. Für Temperatur, Lüftung und Lautstärke spendiert Citroën echte Drehregler statt unübersichtlicher Untermenüs. Die Menügrafiken stammen vom belgischen Comiczeichner Jean-Luc Delvaux. Wichtige Fahrdaten spiegelt das System Smart Vision ins Sichtfeld, inklusive einer digitalen Hommage an den Walzentacho des Citroën GS.
Kleine Details machen Spaß, gehören aber größtenteils in die Kategorie Messe-Show. In den Türen sitzen Aussparungen für Eier und Baguettes, dazwischen ein herausnehmbarer Korb aus biobasiertem Kunststoff. Das Radio namens Radioën lässt sich ausklinken und dient abseits des Wagens als Bluetooth-Box. Zwischen dem ultrakompakten Citroën Ami mit Outdoor-Paket und einem vollwertigen Kleinwagen muss das Serienmodell vor allem unzerstörbar und bezahlbar sein.
Der 15.000-Euro-Preiskampf: Wo Stellantis liefern muss
Deutschland-Geschäftsführer Thomas Goldboom forciert den Schwenk zur reinen Elektromarke und will Privatkunden statt kurzfristiger Flottenrabatte gewinnen. Zwar betont Goldboom die Wahlfreiheit beim Antrieb, stellt aber klar, dass die Musik künftig rein elektrisch spielt. Bis 2028 soll die elektrische Ente in einem europäischen Werk vom Band rollen.
Der Druck im Markt ist immens: Geely und Mercedes peilen mit dem geplanten Smart #2 als City-Flitzer Preise unter 20.000 Euro an. Volkswagen ruft für den kommenden ID. Polo mindestens 24.995 Euro auf, während Dacia den Spring in China fertigen lässt und BYD mit dem Dolphin Surf attackiert. Frühere Rechnungen über die Elektro-Ente und ihr Preisziel belegen die harte Realität: 15.000 Euro in Europa funktionieren nur mit extremen Einsparungen beim Akku. Wenn die Reichweite im Alltag bei knapp 200 Kilometern verharrt, nützt auch der schönste Retro-Bonus nichts mehr.
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