Hyundai Ioniq V: China zeigt das E-Auto, das wir nicht bekommen
Während BMW und Co. gerade ein regelrechtes Wettrüsten bei Akkugrößen veranstalten, macht Hyundai in China das Gegenteil. Der neue Ioniq V ist rund 4,9 Meter lang, bietet laut chinesischen Berichten über 550 Kilometer Reichweite nach dem dortigen CLTC-Zyklus – und das mit einem Akku, der kleiner ist als der große Akku im deutlich kompakteren Ioniq 5. Der Trick dahinter: konsequente Aerodynamik statt Kilowattstunden-Protzerei.
Kleiner Akku, große Wirkung – Hyundais Kontra zum Akku-Wettrüsten
Der Seitenhieb Richtung BMW, der im Umlauf ist, muss an dieser Stelle eingeordnet werden: BMW baut in seine neue „Neue Klasse“-Generation (darunter die wiederbelebte i3-Limousine) tatsächlich sehr große Akkupakete – Berichte sprechen von Bruttokapazitäten im Bereich von rund 100 kWh und mehr. Die konkret kursierende Zahl von 143 kWh für den „iX5“ lässt sich aber nicht seriös verifizieren, zumal der iX5 als BMW-Modell aktuell primär als Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug (iX5 Hydrogen) existiert und nicht als klassischer Großakku-Stromer. Unabhängig von dieser Unschärfe bleibt die Grundaussage stehen: Die deutsche Premium-Strategie heißt „mehr Akku“, Hyundais China-Strategie beim Ioniq V heißt „weniger Widerstand“. Ob man 100+ kWh für den täglichen Weg zur Arbeit wirklich braucht? Eher nicht.
Ioniq 3, Ioniq 5, Ioniq V – der Akku-Vergleich in der eigenen Familie
Spannender ist der interne Vergleich. Der europäische Ioniq 5 wird aktuell mit 63 kWh (Standard Range) und 84 kWh (Long Range) angeboten. Der Ioniq V soll laut chinesischen Quellen maximal auf 66,8 kWh kommen – also kaum mehr als die kleine Ioniq-5-Version, obwohl er als größeres Fahrzeug auftritt. Auch der kompakte Ioniq 3, der gerade erst für Europa angekündigt wurde, bewegt sich akkuseitig in einer ähnlichen Größenordnung. Heißt: Hyundai zeigt hier, dass ein cleanes Aero-Package aus wenigen Kilowattstunden spürbar mehr Reichweite herausholen kann als in einem weniger windschlüpfrigen Auto – vorausgesetzt, die chinesischen Verbrauchsangaben halten auch nur ansatzweise, was sie versprechen.
LFP statt NMC – der eigentliche Preis-Hebel
Der zweite Baustein der günstigen Kalkulation ist die Zellchemie. Der Ioniq V setzt Berichten zufolge auf LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) statt der bislang bei Hyundai üblichen NMC-Chemie. LFP-Akkus sind günstiger in der Produktion, kommen ohne Kobalt und Nickel aus und gelten als robuster gegenüber häufigem Vollladen – dafür ist die Energiedichte pro Kilogramm geringer, die Akkus also etwas schwerer. Diese Zellchemie ist in China längst Standard bei Tesla, BYD und vielen anderen Herstellern für die Einstiegs- und Mittelklasse-Modelle, in Europa hält sie erst nach und nach Einzug. Genau diese Kombination aus kleinerem Akku, günstigerer Chemie und cw-optimierter Karosserie soll den chinesischen Einstiegspreis auf ein Niveau drücken, das umgerechnet klar unter dem liegt, was ein vergleichbar großes Elektroauto in Europa aktuell kostet.
225 PS reichen – der PS-Wahn bei E-Autos ist oft Show
Bei der Leistung bleibt Hyundai bewusst bescheiden: 188 PS in der Einstiegsversion, maximal 225 PS im Topmodell. Aus eigener Alltagserfahrung mit dem europäischen Ioniq 5 lässt sich sagen: Schon rund 200 PS reichen für ordentlichen Punch aus dem Stand völlig aus. Der Trend zu 300, 400, 500 PS bei Elektroautos ist im Alltag für die allermeisten Fahrer schlicht Overkill – schön auf dem Papier, aber im Stadtverkehr oder auf der Autobahn bei Tempo 130 kaum spürbar.
Fakten-Check: Was gesichert ist – und was nicht
Ehrlich muss an dieser Stelle auch das gesagt werden: Die konkreten Preisangaben (umgerechnet rund 18.000 Euro für die Long-Range-Version) basieren auf chinesischen Listenpreisen, die sich nicht 1:1 auf Europa übertragen lassen – Einfuhrzölle, EU-Antisubventionszölle auf chinesische E-Autos, Zertifizierungskosten und Ausstattungsunterschiede würden den tatsächlichen Europa-Preis erheblich verändern. Auch die Reichweitenangabe von über 550 Kilometern basiert auf dem chinesischen CLTC-Zyklus, der in der Praxis regelmäßig optimistischer ausfällt als der europäische WLTP-Standard. Wer diese Zahl 1:1 als Alltagsreichweite erwartet, wird enttäuscht. Diese Einschränkungen gehören zu einer sauberen Einordnung dazu, auch wenn sie den Hype etwas bremsen.
Europa-Frage: Warum der Ioniq V wohl ein China-Modell bleibt
Der Ioniq V ist bislang ausschließlich für den chinesischen Markt bestätigt. Eine Ankündigung für Europa oder die USA gibt es nicht, und angesichts der aktuellen Handelspolitik rund um chinesische Elektroautos in der EU ist auch nicht klar, ob und wie ein solches Modell hierzulande preislich überhaupt konkurrenzfähig wäre. Für viele potenzielle Käufer, die genau so ein Auto suchen – bezahlbar, effizient, mit viel Platz und ohne unnötigen Akku-Ballast – bleibt das erstmal nur eine Wunschvorstellung. Ob Hyundai hier irgendwann nachzieht, hängt vor allem davon ab, wie gut sich der Ioniq V in China tatsächlich verkauft.
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