Polestar 2: Radikaler Neustart 2027 – und der Bestseller-Titel ist schon weg

Der Polestar 2 ist gar nicht mehr der Bestseller der Marke. Im ersten Halbjahr 2026 wurden knapp 2.400 Polestar-Fahrzeuge neu zugelassen, fast 1.700 davon entfielen auf den Polestar 4. Der Polestar 2, einst das Auto, das Polestar überhaupt bekannt gemacht hat, ist bei den Verkaufszahlen durchgereicht worden – noch bevor sein Nachfolger überhaupt ein Datum hat, das über „Anfang 2027“ hinausgeht.

Offiziell bestätigt ist bislang wenig, aber das Wenige ist eindeutig. CEO Michael Lohscheller hat klargestellt, dass es kein weiteres Facelift mehr geben wird – der Nachfolger ist eine komplette Neuentwicklung, kein aufgehübschtes altes Auto. Design-seitig übernimmt mit Philipp Römers, zuvor bei VW, ein neuer Kopf die Verantwortung. Über 190.000 verkaufte Einheiten seit 2020 sollen mit dem neuen Modell an die Marke gebunden werden, so Lohscheller. Der Name „2“ bleibt bewusst erhalten, obwohl Polestar sonst nach Erscheinungsreihenfolge nummeriert.

Zwei Plattformen, ein ungeklärter Streit

Was mich wirklich stört: Die Plattformfrage ist keineswegs so klar. Ein Teil der Berichterstattung setzt auf die SEA-Plattform von Geely, dieselbe Basis wie beim Polestar 4 und dem Volvo EX30. Andere Quellen, darunter eine ausführliche Analyse von auto-motor-und-sport, gehen von der neuen Volvo-Plattform SPA3 aus – jener Architektur, die auch der kommende Volvo EX60 nutzt.

Lohscheller selbst hat sich bislang nicht auf einen Plattformnamen festgelegt. Er sprach lediglich von einer „Konzernarchitektur“, bei der Volvo und Geely gemeinsam an der Entwicklung beteiligt seien. Das klingt nach einer bewussten Unschärfe – vermutlich, weil intern noch nicht final entschieden ist, welche der beiden Architekturen den besseren Kompromiss aus Kosten, Reichweite und Ladeleistung liefert. Für Käufer bedeutet das: Wer jetzt auf harte Datenblätter wartet, wartet noch eine ganze Weile.

Unabhängig davon, welche Basis am Ende gewinnt, ist der Wechsel auf 800 Volt so gut wie gesetzt. Beim Polestar 3 liegen die Ladeleistungen je nach Ausführung bei 310 respektive 350 kW, ein ähnlicher Bereich gilt als realistische Zielmarke für den neuen Polestar 2. Die Reichweite von aktuell rund 650 Kilometern soll spürbar steigen, konkrete WLTP-Werte nennt Polestar noch nicht.

Warum der Bestseller-Titel schon weg ist

Der eigentliche Druck kommt aber nicht von der Technik, sondern vom Kalender. Der Polestar 2 verliert seinen Status als Verkaufsschlager der Marke ausgerechnet in dem Jahr, in dem sein Nachfolger noch nicht einmal Serienreife hat. Das ist eine unangenehme Ausgangslage: Wer als Kunde jetzt einen Polestar sucht, landet eher beim Polestar 4 als beim älteren 2er – und genau diese Käufer muss die neue Generation 2027 erst wieder zurückholen.

Eine Korrektur muss an dieser Stelle auch sein: Der oft kolportierte Polestar 7 ist entgegen mancher Darstellung kein günstiges Volumenmodell für die breite Masse. Aktuelle Informationen zeigen ein kompaktes Premium-SUV auf Basis der Volvo-Plattform SPA3, das ab 2028 im slowakischen Košice gebaut werden soll – im Werk von Volvo Cars, nicht bei Geely in China. Das verschiebt die Preis- und Positionierungslogik der gesamten Markenstrategie spürbar nach oben, nicht nach unten.

Beim Innenraum soll der neue Polestar 2 laut übereinstimmenden Berichten um etwa zehn Zentimeter wachsen, vor allem im Fond. Die bisherige Silhouette als klassische Limousine könnte dabei einem flacheren Schrägheck weichen, ähnlich einem Fastback. Fest steht das nicht, die niederländische Autoweek spekuliert an dieser Stelle offen.

Für mich bleibt am Ende ein Auto, das technisch alles richtig machen könnte – 800 Volt, mehr Platz, softwaredefinierte Fahrzeugarchitektur mit Android Automotive. Ob das reicht, hängt aber weniger von der Technik ab als davon, ob Polestar bis 2027 überhaupt noch die Käufer hat, die man mit dem alten Polestar 2 gewonnen hat.

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