Polestar 4 SUV: Mehr Nutzwert, aber lahme 400-Volt-Bremse

Wenn ich mir das Urteil der ersten Tester zum Polestar 4 SUV ansehe, wird eines sofort klar: Die Schweden mussten ihr radikales Design-Dogma begraben, um endlich massentaugliche Autos zu verkaufen. Jahrelang verteidigte die Marke den Verzicht auf eine klassische Heckscheibe beim Coupé als futuristischen Geniestreich. In der Praxis war das vor allem ein ständiges Ärgernis beim Rangieren und Reisen.

Dass der Hersteller nun mit dem Polestar 4 SUV die Heckscheibe zurückbringt, ist kein Zufall. Für mich ist es das überfällige Eingeständnis, dass reale Autokäufer echten Alltagsnutzen über avantgardistische Design-Experimente stellen.

Raumwunder im Fond, billige Tasten am Lenkrad

Erste Fahrberichte von Autocar ziehen ein eindeutiges Resümee: Die klassische SUV-Karosserie tut dem Wagen extrem gut. Der Kofferraum wächst auf 530 Liter Volumen und lässt sich dank der großen Heckklappe spürbar leichter beladen. Wer die Rückbank umlegt, schaufelt bis zu 1665 Liter Stauraum frei.

Größere Mitfahrende profitieren im Fond endlich von spürbar mehr Kopffreiheit. Auch bei der Innenraumakustik liefert Polestar ab: Fahr- und Windgeräusche bleiben wirksam draußen, das serienmäßige Panoramadach öffnet das Raumgefühl und gegen Aufpreis gibt es feines Bridge-of-Weir-Leder.

Ein echter Sprung im Infotainment ist der neue KI-Assistent Gemini. Im direkten Vergleich zum bisherigen Google Assistant versteht das System natürliche Sprache und Kontextfragen ohne die typischen, frustrierenden Fehlkommandos.

Gleichzeitig stolpert das Bedienkonzept über hausgemachte Hürden. Nahezu alle Funktionen wandern in den zentralen Touchscreen, physische Schalter fehlen fast völlig. Diese radikale Touch-Monokultur kennen wir bereits zur Genüge aus chinesischen Plattformen. Bei Auto Express fielen zudem die glänzenden Bedientasten am Lenkrad durch: Sie wirken haptisch billig und passen nicht zum sonst wertigen Premium-Anspruch.

544 PS kaschieren das Gewicht – aber nur geradeaus

Fahrdynamisch hinterlässt das Elektro-SUV einen überraschend agilen Eindruck. Getestet wurde das Spitzenmodell mit Allradantrieb, Performance-Paket und 22-Zoll-Bereifung.

Mit brachialen 400 kW (544 PS) sprintet der Koloss in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Tester loben unisono die präzise Lenkung und das verbesserte Ansprechverhalten des Fahrwerks, das selbst auf abgesperrten Teststrecken problemlos mit dem flachen Coupé Schritt hält.

Die Gesetze der Physik lassen sich allerdings nicht wegzaubern: In schnellen, engen Wechselkurven drückt das wuchtige Fahrzeuggewicht spürbar nach außen. Dennoch gelingt den Ingenieuren die Spreizung zwischen straffer Sportlichkeit und praxistauglicher Dämpfung deutlich überzeugender als beim teils hölzernen Serienfahrwerk des Coupés.

400-Volt-Architektur wird zur Achillesferse

Völlig unverständlich bleibt für mich die Ladetechnik: Polestar verweigert dem SUV eine moderne 800-Volt-Architektur. Während der größere Markenbruder Polestar 3 mit 800 Volt und extremen Ladepeaks antritt, verharrt der Polestar 4 stur auf der 400-Volt-Basis.

Das rächt sich an der Ladesäule: Zwar zieht der Akku in der Spitze bis zu 200 kW, der Standard-Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert dennoch rund 30 Minuten. Für ein brandneues Elektroauto im gehobenen Preissegment ist dieser Wert im Alltag ein echter Bremsklotz.

Immerhin stimmt die Reichweite: Laut Autocar arbeitet die Rekuperation überdurchschnittlich wirksam. Nach WLTP-Standard erzielt die heckgetriebene Ausführung bis zu 630 Kilometer, während der Allradler auf bis zu 600 Kilometer taxiert ist.

Angesichts der Tatsache, dass Polestar nach dem US-Bann voll auf die Europa-Karte setzt und den direkten Schlagabtausch mit deutschen Premiummarken sucht, liefert der Polestar 4 SUV ein solides Gesamtpaket ab. Wer jedoch regelmäßige Langstrecken mit kurzen Ladestopps plant, wird sich an der 400-Volt-Bremse empfindlich stoßen.

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