Polestar 3 Performance: 800-Volt-Laden und der Display-Blackout bei 140 km/h

Polestar rüstet das Flaggschiff Polestar 3 nach kaum zwei Jahren im Markt radikal von 400 auf 800 Volt um. Mit bis zu 350 kW Ladeleistung und neuem 106-kWh-Akku von CATL deklassiert das SUV an der Schnellladesäule seinen Vorgänger. Der Alltagstest von Elektroauto News deckt jedoch einen gravierenden Mangel auf: Bei Tempo 140 auf der linken Spur fiel das digitale Fahrer-Cockpit mitten in der Nacht komplett aus.

Die Fakten des 800-Volt-Upgrades im schnellen Überblick:

• Architektur & Laden: Wechsel auf 800 Volt, Ladepeak steigt von 250 auf 350 kW (10–80 % in 22 Minuten)
• Batterie: 106 kWh Nettokapazität von CATL (vorher 111 kWh) mit adaptiver Zell-Software
• Antrieb Performance: 500 kW (680 PS) und 870 Nm Drehmoment (vorher 380 kW)
• Bordelektronik: Zentralrechner mit 8-facher Rechenleistung und nativer Google Gemini Sprachassistenz
• Schwächen: Kein 22-kW-AC-Lader (nur 11 kW, ca. 10 Stunden Ladezeit) und dokumentierte Display-Blackouts

800-Volt-Härtetest auf der A5: Wenn das Auto schneller lädt als der Fahrer frühstückt

Auf der 255-Kilometer-Teststrecke von Heidelberg nach Basel zeigte das SUV sein neues Langstrecken-Potenzial. Nach zwei Dritteln der Distanz steuerte der Testwagen eine Ionity-Säule für eine geplante Frühstückspause an. Das Ergebnis dreht gewohnte Reisegewohnheiten um: Der Akku hatte die Marke von 80 Prozent schneller erreicht, als der Kaffee getrunken und die Brötchen aufgegessen waren.

Statt geduldigem Warten hieß es abstöpseln und umparken, um die Säule für nachfolgende Fahrzeuge freizumachen. Die Werksangabe von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten – rund ein Viertel zügiger als bisher – erwies sich als realitätsnah. An einem Hypercharger kletterte die Säule bei 31 Prozent Ladestand bereits nach weniger als sechzig Sekunden auf 216 kW. Eine Porsche-Säule drückte bei einer gemessenen Systemspannung von 791 Volt in knapp 15 Minuten fast 50 kWh bis auf 69 Prozent in die CATL-Zellen.

Selbst der Extremtest von 18 auf 96 Prozent untermauert den technischen Sprung. Der Ladevorgang schoss direkt mit der Nennleistung von 350 kW los und zog über 44 Minuten gut 88 kWh aus dem Netz. Trotz der physikalisch unvermeidbaren Drosselung ab 80 Prozent ergab das eine durchschnittliche Ladeleistung von 121 kW. Dass der Polestar 3 mit 800-Volt-Technik und neuer Plattform antritt, eliminiert die größte Schwachstelle der ersten Modellgeneration.

500 kW Vortrieb treffen auf Totalausfall bei Richtgeschwindigkeit

Mit 500 kW (680 PS) beschleunigt der Performance-Stromer derart nachdrücklich, dass sich das Leergewicht von gut 2,5 Tonnen auf Landstraße und Autobahn auflöst. Gegenüber dem 2025 getesteten Long Range Dual Motor mit 360 kW reagiert das Gaspedal spürbar bissiger. Die serienmäßige Zweikammer-Luftfederung bügelt Querfugen im Standardmodus sauber weg. Der Testverbrauch landete mit 20,5 kWh auf 100 km exakt auf dem Niveau der offiziellen WLTP-Angabe (601 km Reichweite).

Die ernüchternde Sicherheitslücke zeigte sich im Elektroauto News-Test gegen 21 Uhr auf der A5:

• Fahrt auf der linken Spur bei rund 140 km/h mit aktivem Pilot Assist
• Schlagartiger Ausfall von Fahrerdisplay und Head-up-Display ohne vorherige Warnmeldung
• Geschwindigkeitsanzeige, Assistenz-Status und Verkehrszeichen komplett dunkel

Während der zentrale 14,5-Zoll-Touchscreen Navigationskarte und Medien ungerührt weiter anzeigte, rollte das Fahrzeug instrumentenlos fast im Blindflug ohne Geschwindigkeitsanzeige und den Anzeigen vor dem Lenkrad. Nach dem Ausrollen auf der rechten Spur und einem Notstopp an der nächsten Ausfahrt dauerte es in Parkstellung rund fünf Minuten, bis die Cockpit-Software selbstständig neu startete.

Polestar deklariert den Vorfall nach Werkstatt-Diagnose und Prüfung der Entwicklungsabteilung als nicht reproduzierbaren Einzelfall. Eigene Recherchen in Fahrerforen belegen jedoch, dass vergleichbare Display-Ausfälle bereits mehrfach dokumentiert wurden. Gerade weil Polestar nach dem US-Bann alles auf Europa setzt, darf ein unangekündigter Ausfall des Tachos bei Tempo 140 kein Achselzucken auslösen.

Google Gemini an Bord, aber unverständlicher Wallbox-Geiz

Im Cockpit hinterlässt die Software geteilte Eindrücke. Die Integration von Google Gemini überzeugt auf Anhieb: Der KI-Assistent lieferte während der Fahrt detaillierte Hintergrundfakten zu Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke präzise und verzögerungsfrei. Das System fühlt sich an wie ein versierter Co-Pilot und hebt sich wohltuend von simplen Sprachsteuerungen ab.

Ärgerlich bleibt laut Test dagegen das Festhalten an der reinen Touchscreen-Steuerung, über die selbst elementare Funktionen wie die Rekuperationsstufen umständlich in Untermenüs angewählt werden müssen. Völlig unverständlich agiert Polestar beim Laden an Wechselstrom:

• Maximal 11 kW AC: Ein 22-kW-Bordlader ist nicht einmal gegen Aufpreis lieferbar.
• 10 Stunden Ladezeit: Eine vollständige Ladung an der heimischen Wallbox blockiert den Anschluss über Nacht unnötig lang.
• Für ein Premium-Fahrzeug jenseits der 100.000-Euro-Schwelle ist dieser Rotstift am Bordlader schlicht unpassend.

Die Praxiswerte zeigen, dass der Polestar 3 Performance mit hohem Ladepeak auf der Fernstrecke brilliert. Ob das reicht, um die Kundschaft zu überzeugen, bleibt angesichts der Preisgestaltung offen. Dass der Polestar 3 an Preis und Identität zu knabbern hat, liegt auch an der internen Konkurrenz: Der reguläre Dual Motor startet bei 87.900 Euro und bietet mit 400 kW sowie 647 Kilometern WLTP-Reichweite das deutlich ausgewogenere Gesamtpaket gegenüber dem 106.900 Euro teuren Performance-Modell.

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