Polestar 3: Luxus-SUV scheitert an Preis und Identität

Ein Blick auf den aktuellen Alltagstest von mobiFlip trifft den wunden Punkt der Geely-Tochter zielsicher. Polestar liefert mit dem Polestar 3 zwar ein bestechend klares Skandi-Design und saubere Verarbeitung ab, manövriert sich aber strategisch in eine Sackgasse. Ein Einstiegspreis von 80.000 Euro, der voll ausgestattet mühelos sechsstellig wird, verlangt ein glasklares Alleinstellungsmerkmal. Genau an dieser Kernfrage scheitert der schwedisch-chinesische Stromer im Alltag.

Softes Fahrwerk statt Porsche-Jagd

Auf der Straße benimmt sich der Wagen keineswegs wie ein ungeschliffener Rohdiamant, sondern gleitet betont sanft über den Asphalt. Leistung liefert das System im Überfluss: Bis zu 680 PS wuchten die beiden E-Maschinen auf die Straße, während der Akku an Schnellladern mit bis zu 350 kW Gleichstrom zieht. Allerdings offenbarte bereits unser Polestar 3 Performance Test mit hohem Verbrauch die Schattenseite dieses Antriebsstrangs: Was an der Ladesäule an Zeit gewonnen wird, verbrennt der enorme Stromhunger auf der Autobahn umgehend wieder.

Darin wurzelt das eigentliche Dilemma. Polestar positioniert sich liebend gern als dynamische Performance-Alternative zu Porsche. Im Alltag fehlt dem Dickschiff dafür jedoch die Schärfe. Selbst im straffsten Performance-Modus federt der Wagen kommod ab und fährt sich wie ein komfortabler Familien-Gleiter. Wer 100.000 Euro investiert, greift für echte Agilität ohne zu zögern zum Porsche Macan. Wer wiederum schlicht Platz für den Nachwuchs sucht, spart bares Geld: Ein Tesla Model Y Performance kostet voll ausgestattet weniger als die nackte Basis des Polestar. Trotz des Verzichts auf ein 800-Volt-Bordnetz deckt der Tesla denselben Nutzwert zu einem Bruchteil der Kosten ab.

Ältere Plattform bremst gegen eigene Konzernbrüder

Zusätzlicher Druck entsteht direkt im Geely-Konzernregal. Während die Schwestermarke Volvo mit neuen Architekturen wie SPA3 technisch davoneilt, bleibt der Polestar 3 an die betagtere SPA2-Basis gekoppelt. Auf genau dieser Plattform kämpfte schon der große Luxus-Stromer Volvo EX90 monatelang mit gravierenden Software-Verzögerungen.

Zwar stehen auf dem Datenblatt bis zu 600 Kilometer Reichweite, in der Praxis schrumpft der Aktionsradius wegen der schwachen Effizienz aber rasch auf 400 bis 500 Kilometer. Ein BMW iX3 oder Audi Q6 e-tron holt aus vergleichbaren Akkus spürbar mehr Wegstrecke heraus. Vollends absurd gerät der Vergleich mit dem kommenden Volvo EX60: Dieser nutzt bereits die überlegene SPA3-Plattform, kostet vollausgestattet etwa so viel wie ein Basis-Polestar und bietet bei ähnlicher Spitzenleistung rund 200 Kilometer mehr Reichweite. Warum Kunden für ältere Technik mehr Geld bei Polestar parken sollten, lässt sich sachlich nicht begründen. Im Cockpit trüben zudem kratzempfindlicher Klavierlack, ein zu kleines Fahrerdisplay und umständliche Menüpfade für Basisfunktionen das Bild.

Bittere 271 Neuzulassungen entlarven das Konzept

Die Quittung für diese diffuse Positionierung liefert das Kraftfahrt-Bundesamt mit schonungsloser Härte. In den vergangenen zwölf Monaten knackte der Polestar 3 in keinem einzigen Monat die Marke von 50 Neuzulassungen in Deutschland. Über das gesamte Jahr summiert sich der Absatz auf magere 271 Neuzulassungen. Rechnet man Vorführwagen und Werksflotten heraus, tendiert die echte Endkundennachfrage gegen null.

Für ein Unternehmen mit dringendem Rentabilitätszwang ist das ein Alarmsignal ersten Ranges. Wie ernst die Lage ist, unterstreicht die anhaltende US-Krise und der Wertverlust bei Polestar. Der Polestar 3 steht zwischen allen Stühlen: Für einen Sportwagen federt er zu weich, für ein reines Familienauto verlangt er absurde Summen und für den Statuskauf fehlt das Markenprestige. Solange Geely die Preisstruktur nicht grundlegend korrigiert, bleibt der Stromer ein seltener Exot auf deutschen Straßen.

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