Warum der VW ID.4 im Winter an der Ladesäule bei 60 kW verhungert

Wer an frostigen Wintertagen mit einem älteren VW ID.4 an eine High-Power-Charging-Säule rollt, erlebt an der Anzeige oft sein ganz persönliches Murmeltierspiel. Statt der versprochenen Ladespitze von über 135 kW schleicht sich die Ladeleistung mühsam auf 60 oder vielleicht 65 kW und verharrt dort wie festgenagelt.

Ganz ehrlich: Wenn man bei null Grad auf dem Autobahn-Rasthof friert, ist das extrem zäh. Aus technischer Sicht handelt es sich dabei aber schlicht um reine Notwehr des Autos.

Eine moderne Antriebsbatterie funktioniert im Grunde wie eine empfindliche chemische Fabrik. Ist der Akkublock an kalten Tagen komplett durchgekühlt, riegelt das Batteriemanagementsystem den Stromfluss rigoros ab. Würde man eiskalte Zellen mit vollem Ladestrom fluten, drohen bleibende Schäden durch das gefürchtete Lithium-Plating, bei dem sich metallisches Lithium an den Anoden anlagert. Die zähe 60-kW-Mauer ist also ein reiner Schutzschild, um die Lebensdauer der Zellen zu sichern.

Das fehlende Puzzleteil: Warum frühe MEB-Modelle im Winter leiden

Das Kernproblem der ersten Modelljahre des VW ID.4 liegt schlicht in der fehlenden Logik für eine gezielte Vorkonditionierung der Batterie. Erst ab der ID. Software 4.0 spendierte Volkswagen seinen Modellen die Möglichkeit, den Akku auf dem Weg zum Schnelllader aktiv vorzuheizen.

Bei früheren Software-Generationen weiß das Werksnavi zwar exakt, wo die nächste Ladesäule steht, bringt die Hochvoltbatterie während der Fahrt dorthin aber thermisch kaum auf Trab. Wer also bei Minustemperaturen über die Autobahn rollt, kommt fast zwangsläufig mit einem steinkalten Block am Stecker an.

Wie sensibel die MEB-Plattform generell auf Temperaturunterschiede und sportliche Leistungsabrufe reagiert, lässt sich übrigens auch beim stärkeren VW ID.4 GTX beobachten, der im direkten Schlagabtausch mit der Konkurrenz ähnliche Eigenheiten zeigt.

So holst du im Winter trotzdem mehr Tempo aus der Ladesäule

Wer einen ID.4 ohne automatische Vorkonditionierung fährt, kann die Ladeleistung mit einer niedrigen Ankunfts-Restladung von unter 10 Prozent und einer vorangegangenen Autobahn-Etappe spürbar verbessern. Durch den hohen Entladestrom und das gezielte Leerfahren erwärmt sich die Batterie vorab zumindest etwas.

Rechnet man das Ganze mal eben für den typischen Ladestopp von 10 auf 80 Prozent durch, wird der Unterschied sofort spürbar: Lädt der 77-kWh-Akku mit gewohnter Ladekurve durch, rollt man nach gut 30 bis 35 Minuten wieder vom Rasthof. Verhungert die Ladeleistung dagegen bei den zähen 60 kW, dauert derselbe Ladehub auf einmal stramme 55 bis 60 Minuten. Man verliert an einer einzigen Raststätte also mal eben rund 25 Minuten Lebenszeit im kalten Auto.

Wer diesen Zeitverlust eindämmen möchte, sollte die zügige Autobahn-Etappe am besten unmittelbar vor den Ladestopp legen. Durch die Last erwärmt sich das Zellpaket spürbar besser, als wenn man die letzten Kilometer vor der Ladesäule nur noch im Stop-and-Go dahinrollt. Dass man bei den typischen Elektroauto-Ladefehlern im Alltag sich mit solchen Gewohnheiten im Winter generell eine Menge Ärger und Zeit sparen kann, dürfte klar sein.

Die Ladebremse: Ärgerlich, aber kein Grund zur Panik

Unterm Strich bleibt die winterliche Ladedrosselung ein unschönes Erbe der ersten MEB-Ausbaustufen, das man Volkswagen durchaus ankreiden darf. Wer viel Langstrecke im Winter fährt und einen Gebrauchtwagen sucht, sollte deshalb ganz genau hinschauen, ob der Wagen bereits ab Werk mit der neueren Software-Architektur samt Vorkonditionierung ausgeliefert wurde.

Für alle anderen gilt schlicht: Mit niedrigem Akkustand anstecken, den Ladestopp clever in die Route einbetten und die Zwangspause im Warmen verbringen.

Wie sieht das bei euch aus: Seid ihr mit eurem ID.4 im Winter auch schon an der 60-kW-Grenze verzweifelt oder nutzt ihr bereits die Vorkonditionierung der neueren Software-Stände?

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