Rivian kontert VW-Gerüchte: Der ID.1 kommt 2027 wie geplant

Wenn ich mir das milliardenschwere Bündnis zwischen Wolfsburg und Irvine ansehe, überrascht mich das aktuelle Dementi von Rivian-Softwarechef Wassym Bensaid keineswegs. Auslöser der Unruhe waren Berichte, wonach Volkswagen das über 5 Milliarden Euro teure Joint Venture vorzeitig kippen und stattdessen komplett auf die in China mit Xpeng entwickelte Plattform setzen könnte. Für mich belegt dieser Wirbel vor allem den immensen Druck im Konzern: Jeder Cent und jeder Meilenstein entscheidet über die elektrische Zukunft der Kernmarke. Dass Bensaid nun klarstellt, die Zusammenarbeit laufe hervorragend und der Zeitplan stehe fest, beruhigt die Gemüter – räumt die strukturellen Fragen aber längst nicht ab.

Konkret trat Bensaid auf der Plattform X Medienberichten entgegen, die über ein vorzeitiges Aus der Kooperation spekulierten. Der Rivian-Entwicklungschef forderte dazu auf, keine Spekulationen zu teilen, ohne zuvor bei den Amerikanern nachzufragen. Die Partnerschaft mit Volkswagen laufe schlichtweg exzellent, und der gemeinsam vereinbarte Fahrplan für das Joint Venture bleibe ohne jede Einschränkung bestehen.

Im Zentrum der Klarstellung steht der geplante Einstiegsstromer ID Every1, der als VW ID.1 in Serie gehen soll. Bensaid bekräftigte, dass das Fahrzeug trotz eines extrem straffen Zeitplans voll auf Kurs sei, um wie geplant im Jahr 2027 zu starten. Der Software-Chef untermauerte seine Aussage mit einem handfesten Praxisdetail: Er selbst habe am vergangenen Wochenende die Gelegenheit genutzt, einen Prototyp des kommenden Modells persönlich zu fahren.

Für Volkswagen steht bei diesem Projekt die Glaubwürdigkeit auf dem Spiel. Wie hoch das Risiko tatsächlich ist, wurde spätestens klar, als Thomas Schäfer den ID Every1 zum reinen Wolfsburger Sololauf erklärte und günstige Schwestermodelle für Skoda oder Cupra strich. Der Stromer für rund 20.000 Euro muss die Stückzahlen im europäischen Kleinwagensegment völlig isoliert stemmen. Patzt hier die Software, gerät die gesamte Volumenstrategie ins Wanken.

Ein Zonen-Rechner statt Steuergeräte-Chaos: Der 20.000-Euro-Test

Technologisch vollzieht der ID Every1 einen radikalen Bruch mit der bisherigen Wolfsburger Praxis. Statt dutzender einzelner Steuergeräte und zentnerschwerer Kabelbäume erhält der Stromer eine schlanke Architektur mit einem einzelnen zonalen Computer. Dieses System bündelt die Rechenleistung radikal, senkt das Fahrzeuggewicht und drückt die Fertigungskosten spürbar. Es ist das funktionale Rückgrat, mit dem Rivian in den USA punktet und das etablierten Autobauern seit Jahren Kopfzerbrechen bereitet.

Dass Volkswagen diese moderne Elektronik ausgerechnet im Einstiegssegment testet, ist gleichermaßen mutig wie riskant. Schließlich hatte das Milliarden-Fiasko rund um die Cariad-Software frühere Modellstarts um Jahre nach hinten geworfen. Der ID Every1 muss nun den Beweis erbringen, dass der Milliarden-Zukauf funktioniert. Laut Bensaid liegt die Kunst genau darin, moderne Rechnerarchitektur in einem Niedrigpreis-Modell darzustellen. Für mich bleibt offen, wie reibungslos dieser Technologietransfer unter Serienbedingungen gelingt.

Teure US-Entwicklung gegen China-Tempo: Die Kostenfrage brodelt weiter

Die Unruhe im Konzern hat handfeste betriebswirtschaftliche Gründe. Volkswagen überweist offiziell über 5 Milliarden Euro an Rivian. Gleichzeitig verschlingen US-Entwicklungsstunden enorme Budgets – und das in einer Phase, in der Wolfsburg jeden Cent zweimal umdrehen muss. In dieser Gemengelage wirkt ein US-Technologieabkommen intern schnell wie ein extrem teures Wagnis.

Der Vergleich mit Fernost verschärft diese Debatte. In China kooperiert Volkswagen eng mit Xpeng und greift auf die CEA-Architektur (China Electronic Architecture) zurück. Im Reich der Mitte sind Entwicklungsstunden drastisch billiger, und die Systeme rollen dort bereits in Serienmodellen über die Straßen. Es überrascht daher nicht, dass interne Stimmen laut werden, ob der Konzern diese Plattform nicht auch global als Standard etablieren sollte, anstatt parallel Milliarden in den USA zu binden.

Die Hinwendung zu externen Partnern war die logische Konsequenz, nachdem Volkswagen bei Cariad rund 1.000 Stellen strich und Milliarden einsparte, um die Notbremse zu ziehen. Das Prestigeprojekt eines einheitlichen Konzernbetriebssystems aus eigener Hand ist Geschichte. Wie groß das Misstrauen im eigenen Haus war, zeigte sich bereits, als ein internes Papier konkrete Cariad-Ausstiegsszenarien für Audi und Porsche analysierte. VW agiert nun mit zwei getrennten Schnittstellen: Rivian im Westen, Xpeng im Osten.

Fixpunkt 2027: Die wahre Nagelprobe folgt nach dem Volks-Stromer

Dass der ID Every1 jetzt nicht gestoppt wird, ist schlichte Termintreue. Für einen Serienstart im Jahr 2027 sind die Verträge und technischen Basen fixiert. Jeder Architekturwechsel würde das 20.000-Euro-Projekt um Jahre zurückwerfen und Mitbewerbern den Markt kampflos überlassen. Bensaids Festhalten am aktuellen Fahrplan ist somit die einzig machbare Option.

Die eigentliche Entscheidung fällt erst bei den nachfolgenden Großserien. Ob künftige Ikonen wie der elektrische ID Golf oder der ID.3-Nachfolger dauerhaft auf Rivian-Technik setzen, ist keineswegs gesichert. Was der Konzernvorstand um Oliver Blume und der Aufsichtsrat hinter verschlossenen Türen abwägen, dringt auch zu Rivian erst durch, wenn Fakten geschaffen sind.

Zudem verfolgt der US-Partner eigene Interessen im europäischen Markt. Irvine treibt das eigene Modellprogramm voran, während Rivian mit Modellen wie dem R4 selbst in bezahlbare Fahrzeugklassen drängt. Für mich bleibt die Partnerschaft daher eine pragmatische Zweckallianz auf Bewährung. Das Dementi beruhigt die Lage für den Moment, doch das Kräftemessen zwischen US-Software und China-Plattform fängt gerade erst an.

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