BMW iX5 & X5 (G65) im Test: 141-kWh-Monsterakku trifft auf Touch-Frust
Die ersten internationalen Fahrtests zur fünften Generation des BMW X5 (interne Baureihe G65) und dem rein elektrischen BMW iX5 60 xDrive sind offiziell live. BMW deklassiert die Konkurrenz beim elektrischen Antrieb mit brachialen Daten: Ein riesiger Akku im Unterboden und bis zu 460 kW Ladeleistung setzen die Messlatte im Segment massiv nach oben. Doch wer das Cockpit bedient oder praktische Tugenden sucht, erlebt eine herbe Enttäuschung, die viele Stammkunden verärgern dürfte.
Die wichtigsten technischen Daten des BMW iX5 (G65) im Überblick
| Parameter | BMW iX5 60 xDrive | BMW X5 40 xDrive (Verbrenner) |
| Antrieb | Dual-Motor Allrad (425 kW / 578 PS, 805 Nm) | 3.0-Liter R6 Turbo (B58 Mild-Hybrid, 394 PS) |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 4,6 Sekunden | 5,0 Sekunden (0–60 mph) |
| Batteriekapazität | 148 kWh brutto / 141,2 kWh netto | Entfällt (68-Liter-Kraftstofftank) |
| Zelltechnologie | Gen6-Rundzellen (Format 46120, Cell-to-Pack) | 48-Volt-Mild-Hybrid-Startergenerator |
| DC-Ladeleistung / 800V | Bis zu 460 kW Peak (10–80 % in 22–23 Min.) | Entfällt |
| Reichweite nach WLTP | 724 bis 845 Kilometer | Bis zu 800 Kilometer Reichweite |
| Leergewicht / Maße | 2.825 kg | Länge: 4.994 mm | Breite: 2.000 mm | 2.366 kg | Länge: 4.994 mm | Breite: 2.000 mm |
| Kofferraumvolumen | 655 bis 1.850 Liter (Frunk: 53 Liter) | 655 bis 1.850 Liter |
| Preisniveau | Ab ca. 120.000 Euro (UK ab 80.000 £) | Ab 72.100 US-Dollar (USA) |
141 kWh Kapazität und 460 kW Ladepeak im Plattform-Spagat
BMW spendiert dem iX5 60 xDrive einen gewaltigen Energiespeicher mit 148 kWh brutto und 141,2 kWh nutzbarer Kapazität. Die neu entwickelten Gen6-Rundzellen im 46120-Format sitzen im Cell-to-Pack-Verbund direkt in der tragenden Unterbodenstruktur. Was die ersten technischen Leaks zum BMW iX5 60 xDrive andeuteten, ist jetzt Realität: Bis zu 845 Kilometer Reichweite nach WLTP stehen im Datenblatt.
Zwei Elektromotoren wuchten 425 kW (578 PS) und 805 Nm Drehmoment an alle vier Räder. Damit schießt der 2,8 Tonnen schwere Koloss in 4,6 Sekunden auf Tempo 100. Wer allerdings auf eine dedizierte Elektroplattform wie beim kleineren BMW iX3 gewartet hat, schaut in die Röhre: Der G65 läuft im US-Werk Spartanburg weiterhin auf einer modifizierten CLAR-Mischarchitektur vom Band. Verbrenner-Fans greifen zum X5 40 xDrive, dessen 3.0-Liter-Reihensechszylinder (B58) mit 394 PS in glatten fünf Sekunden auf 60 mph sprintet.
Die eigentliche Ansage liefert das 800-Volt-Ladenetz. An HPC-Säulen saugt der Stromer Strom mit bis zu 460 kW. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert gerade einmal 22 bis 23 Minuten. Stehst du nur zehn Minuten an der Station, fließen im Bestfall 350 Kilometer Reichweite nach. Das pulverisiert die Ladezeiten der bisherigen Oberklasse komplett.
Radikaler Tasten-Kahlschlag und das Ende der geteilten Heckklappe
Auf der Straße bügelt das Fahrwerk dank serienmäßiger Hinterachslenkung und adaptiver Zweikammer-Luftfederung das massive Gewicht von über 2,8 Tonnen überraschend leichtfüßig weg. Die Kehrseite: Das Lenkgefühl bleibt spürbar entkoppelt. Weitaus mehr nervt mich allerdings der rücksichtslose Sparkurs im Innenraum. BMW schmeißt den legendären iDrive-Drehdrücksteller raus und verdonnert Fahrer komplett zum zentralen Touchscreen und dem Panoramic-Vision-Head-up-Display.
Wer während der Fahrt die Richtung der Lüftungsdüsen justieren will, muss mit dem Finger winzige Regler auf dem Display verschieben. Bei Tempo 160 auf der Autobahn ist das schlicht gefährlicher Unsinn. Dazu kommen schwammige Touchflächen auf den Lenkradspeichen, die echte Tasten ersetzen und blind kaum treffsicher zu bedienen sind.
Und als wäre das nicht genug, beerdigt BMW nach über 25 Jahren die geteilte Heckklappe. Seit dem allerersten X5 von 1999 war der untere Klappenteil eine geniale Sitzbank und Ladekante. Die Erklärung der Ingenieure, kleinere Menschen kämen schlecht an das Gepäck heran, halte ich für eine Ausrede: Hier ging es um Kostensenkung und Gewicht. Der Kofferraum fällt mit 655 bis 1.850 Litern spürbar knapper aus als im Vorgänger, und eine dritte Sitzreihe gibt es gar nicht mehr.
Sechsstellige Preise im Visier von Cayenne und Q7
In den USA startet der Verbrenner X5 40 xDrive bei 72.100 US-Dollar und klettert mit Vollausstattung auf 95.000 US-Dollar. Das Basismodell mit reinem Heckantrieb folgt Anfang 2027 ab 69.800 US-Dollar. Für den Stromer müssen europäische Käufer tief in die Tasche greifen: In Großbritannien liegt der Einstieg bei über 80.000 Pfund. Blickt man auf die offizielle Preisgestaltung für den BMW iX5 in Deutschland, landet der iX5 60 xDrive bei satten 120.000 bis 125.000 Euro.
In dieser Preisklasse wartet harte Konkurrenz wie der elektrische Porsche Cayenne oder der Audi Q7. Beim Antrieb und der Ladezeit lässt BMW die Rivalen mit dem 141-kWh-Paket zwar alt aussehen, doch bei der Bedienbarkeit schießt sich BMW in meinen Augen ein Eigentor. Wie konsequent dieser Weg durchgezogen wird, verdeutlichen auch die Pläne zum noch größeren BMW iX7 aus Spartanburg.
Ob gut betuchte X5-Stammkunden bereit sind, über 120.000 Euro für ein SUV hinzulegen, bei dem selbst banale Lüftungsschlitze hinter Untermenüs verschwinden? Ich habe da große Zweifel.
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