Kia EV2: Warum Tester jetzt an der Lenkung verzweifeln
Der Kia EV2 wurde als Preis-Leistungs-Wunder gefeiert, seit dem Marktstart bei 26.600 Euro hat Schmidtis Blog jede Preisstufe für euch seziert. Jetzt liegen die ersten ausführlichen Fahrberichte der internationalen Fachpresse vor – und die zeichnen ein differenzierteres Bild, als es die reinen Datenblätter vermuten lassen. Ob man das wirklich so unter den Tisch fallen lassen sollte? Eher nicht.
Die Lenkung ist das große Ärgernis
Mehrere unabhängige Testredaktionen kommen zum selben Schluss, und das ist bemerkenswert einhellig. Die Lenkung fühlt sich remote und wenig kommunikativ an und baut auch bei steigender Last durch die Kurve keinen zusätzlichen Widerstand auf, schreibt Autocar nach dem Test in Lissabon. Das ist kein Ausrutscher eines einzelnen Testers.
What Car? bestätigt das Bild: Bei schnelleren, welligen Straßen wirkt der EV2 schwammig und schaukelt, zudem gibt es merklich mehr Seitenneigung in Kurven als beim Renault 4, dazu spürbares Eintauchen der Front beim harten Bremsen. Das ist eine ziemlich lange Mängelliste für ein Auto, das als „komplett“ verkauft wird.
Auch Top Gear hakt in dieselbe Kerbe: Die GT-Line-Ausstattung bringt keinen zusätzlichen Sportgeist in die Fahrdynamik, obwohl es bei kleinen Autos eigentlich möglich sein sollte, weiche Federung mit mehr Fahrengagement zu kombinieren – der Renault 4 zeigt, wie es geht. Autsch. Wenn der französische Konkurrent als Referenz für Fahrspaß herhalten muss, hat Kia hier bewusst eine Design-Entscheidung getroffen: Komfort und Einfachheit vor Emotion.
Immerhin: Beim Geräuschkomfort liefert Kia richtig ab
Damit das nicht nach reinem Bashing klingt: Beim Thema Ruhe im Innenraum haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Kia hat erhebliche Entwicklungsressourcen in die Reduzierung von Wind- und Abrollgeräuschen sowie Antriebsgeräuschen investiert, weshalb jeder EV2 mit einem akustischen Schild unter Frunk und Motor ausgestattet ist, während höherwertige Modelle dickeres Glas und Akustikreifen bekommen. Der Effekt lässt sich messen: Selbst das Testfahrzeug mit der kleineren Batterie blieb bei Reisegeschwindigkeit gedämpft und ruhig, mit minimalem Abrollgeräusch und nur einem Hauch Windrauschen.
Motorpoint bestätigt diesen Eindruck aus einer anderen Perspektive: Es gibt viel Schalldämmung und Vibrationsunterdrückung unter den Fußmatten und unter der Motorhaube, dazu eine akustische Windschutzscheibe, sodass man den E-Motor nie hört und bei hohen Geschwindigkeiten nur ein wenig Wind- und Reifengeräusch wahrnimmt. Das wurde aber auch Zeit – gerade in dieser Preisklasse ist Fahrgeräuschkomfort selten Standard.
Stadtverkehr ist die eigentliche Heimat des EV2
Carwow bringt die Fahrcharakteristik auf den Punkt: Der Kia EV2 ist am besten, wenn er in der Stadt gefahren wird – wegen der hohen Sitzposition hat man beste Sicht auf die Straße, die Lenkung ist sehr leicht, sodass enge Rangiermanöver zum Kinderspiel werden, und das Auto lässt sich einfach platzieren. Genau dieselbe Lenkung, die auf der Landstraße kritisiert wird, wird in der Stadt zum Pluspunkt. Das zeigt: Kia hat konsequent für ein bestimmtes Nutzungsprofil entwickelt – Pendler, nicht Kurvenräuber.
RAC Drive sieht das differenziert: Es gibt durchaus Fahrspaß auf einer kurvigen Straße, mit viel Grip und präziser Lenkung, auch wenn diese leicht und wenig gefühlvoll ist – letztlich fühlt sich der EV2 im normalen Alltagsbetrieb wohler als unter Druck, und das ist wichtiger für die meisten Käufer als schärfere Fahrdynamik als bei der Konkurrenz. Eine faire Einordnung: Nicht jeder Kompakt-SUV muss ein Kurvenräuber sein.
Die Effizienzwerte halten, was das WLTP-Label verspricht
Ein Punkt, bei dem Kia komplett liefert: die Verbrauchsangaben. Auf der gemischten Testroute aus Stadt-, Land- und Autobahnfahrten erreichte der EV2 eine beeindruckende Effizienz von 4,0 Meilen pro kWh – nur knapp unter dem von Kia angegebenen Wert von 4,1 Meilen pro kWh. Das ist selten: Reale Testwerte liegen fast exakt bei der Werksangabe, keine der üblichen „Laborwert vs. Realität“-Enttäuschungen.
Passend dazu bereits auf Schmidtis Blog dokumentiert: Der EV2 hat schon beim härtesten Wintertest der Welt bei bis zu -31 Grad gezeigt, dass er mit Kälte besser umgeht als viele Luxusmodelle. Diese Konsistenz zwischen Extremtest und Normalfahrbetrieb ist kein Zufall, sondern spricht für eine solide Gesamtabstimmung von Akku- und Thermomanagement.
Was heißt das für Kaufinteressenten?
Electrifying bringt die Design-Philosophie klar auf den Punkt: Die Lenkung bei Kias Elektroautos ist bewusst auf Einfachheit statt auf Lenkgefühl ausgelegt – das ist eine bewusste Entscheidung, und sie passt zum Auto, auch wenn Fahrer, die mehr Engagement suchen, davon enttäuscht sein könnten. Wer einen Golf-GTI-Ersatz sucht, ist beim EV2 falsch. Wer ein entspanntes, leises, effizientes Alltagsauto für Stadt und Autobahn sucht, bekommt hier tatsächlich das, was auf der Packung steht.
Kias eigene Prognose untermauert das: Für das erste volle Verkaufsjahr rechnet der Hersteller allein für die First-Edition-Ausstattung mit rund 1.200 der insgesamt fast 8.000 geplanten EV2-Einheiten in Großbritannien. Ob man das wirklich so knapp kalkulieren sollte, bei einem Auto mit derart eindeutigem Nutzungsprofil? Zumindest zeigt es: Kia weiß genau, für wen dieses Auto gebaut ist – und für wen nicht.
Wer die günstige Basisversion wählt, verzichtet auf einiges an Komfort – die jetzt vorliegenden Fahrberichte beziehen sich überwiegend auf besser ausgestattete Trimlevels, bei denen sich die Geräuschdämmung durch dickeres Glas und Akustikreifen tatsächlich bemerkbar macht.
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