Xpeng X9 vs. Mercedes C 400 EQ: 542-kW-Schock im Härtetest
Wenn ich mir das jüngste Langstreckenduell zwischen dem Xpeng X9 und dem Mercedes C 400 4Matic EQ ansehe, prallen zwei unvereinbare Welten aufeinander. Auf der einen Seite steht ein 5,32 Meter langes chinesisches Raumschiff mit Laderaten, die hiesigen Autobauern schlaflose Nächte bereiten. Auf der anderen Seite parkt Stuttgarts neue 800-Volt-Mittelklasse, die mit millimetergenauem Fahrwerk und schwäbischer Akribie um Vielfahrer buhlt.
YouTube-Tester Car Maniac hat beide Stromer auf der Fernstrecke gegeneinander antreten lassen. Für mich beweist dieser Praxistest schonungslos: Brachiale Ladeleistung allein gewinnt kein Langstreckenrennen, wenn Software und Fahrassistenten nerven – doch deutsche Premiumhersteller dürfen sich auf ihrem Fahrwerksvorsprung keineswegs ausruhen.
Ladesäulen-Demütigung: 542 Kilowatt deklassieren Stuttgarts 330 kW
An der Schnellladesäule kehrt der chinesische Riese die Machtverhältnisse mit brutaler Deutlichkeit um. Der XPENG X9 AWD Performance nutzt seine 800-Volt-Architektur voll aus und saugt den Strom mit bis zu 542 kW DC in den 110-kWh-Akku.
Damit schrumpft das Ladefenster von 10 auf 80 Prozent auf handgestoppte 12 Minuten zusammen. Wie der Test zum XPENG X9 mit 542 kW Lade-Power belegt, bricht die Kurve nicht nach einem kurzen Peak ein, sondern hält die Laderate über ein außergewöhnlich breites Plateau. Während der Mercedes-Fahrer noch am Rasthof ansteht, zieht der Xpeng längst wieder auf die Autobahn.
Mercedes kontert in der neuen elektrischen C-Klasse (Baureihe W520) auf der MB.EA-Plattform mit 800-Volt-Technik und 94 kWh Nettokapazität. Die maximale Ladeleistung von 330 kW sorgt für einen soliden Hub von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten. Für sich genommen ist das ein hervorragender Wert, im direkten Duell verliert Stuttgart an der Säule jedoch zehn volle Minuten.
Auf dem Asphalt dreht sich das Effizienzspiel allerdings um. Die C 400 4Matic Limousine profitiert von ihrem niedrigen cW-Wert und dem cleveren Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse. Das Getriebe senkt bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit die Drehzahl der hinteren permanenterregten Synchronmaschine spürbar ab. Die Limousine begnügt sich bei 130 km/h mit sparsamen 18 bis 19 kWh pro 100 km.
Der Xpeng stemmt sich mit 2,75 Tonnen Leergewicht und einer gewaltigen Stirnfläche gegen den Wind. Zwar bewies der WLTP-Härtetest des Xpeng X9 im El Prix eine beachtliche Sommerreichweite, auf der zügigen Autobahn fließen jedoch 22 bis 23 kWh pro 100 km durch die Leitungen.
Fahrwerksreife gegen Software-Patzer: Schwaben kontern im Feinschliff
Verlässt man die Ladesäule, demonstriert Mercedes die Früchte jahrzehntelanger Abstimmungsarbeit. Das Fahrwerk des C 400 bügelt Querfugen und Bodenwellen mit stoischer Gelassenheit weg. Zusammen mit der serienmäßigen Hinterachslenkung und einem Leergewicht von 2.460 Kilogramm schneidet die Limousine dynamisch durch Kurvenkombinationen.
Dazu kommt eine Geräuschdämmung, die Maßstäbe setzt: Selbst beim Abrufen der vollen Systemleistung von 360 kW (490 PS) und 800 Nm Drehmoment dringt kaum ein Summen in die Fahrgastzelle. Der Sprint auf Tempo 100 ist in 4,0 Sekunden erledigt.
Der Xpeng X9 wählt einen gänzlich anderen Charakter. Zwar gleitet das Luftfahrwerk auf gerader Strecke samtweich dahin, doch schnelle Lastwechsel bringen den 5,32 Meter langen Koloss spürbar in Unruhe. Seine 370 kW (503 PS) beschleunigen den Van in 5,9 Sekunden auf Landstraßentempo – sportliche Ambitionen hegt er trotz Allradantrieb keine.
Die wahre Achillesferse des Chinesen offenbart sich im Bedienalltag. Im Langstreckentest von Car Maniac hagelt es berechtigte Kritik an den Assistenzsystemen: Hypernervöse Warntöne, ein zittrig agierender Spurhalteassistent jenseits der 120 km/h und Software-Hänger bei Apple CarPlay strapazieren die Nerven.
Hier zeigt das neue MB.OS im Mercedes, was Reife bedeutet. Die Assistenzsysteme arbeiten unauffällig, halten die Spur wie auf Schienen und verzichten auf unnötige Fehlalarme.
Dafür deklassiert der Chinese den Schwaben beim Raumangebot: Bis zu sieben vollwertige Sitze, elektrisch plan im Unterboden versenkbare Fondsitze, ein Kofferraumvolumen von 721 bis 2.250 Litern und ein ausklappbarer 21,4-Zoll-Deckenmonitor machen den X9 zur mobilen First-Class-Lounge. Der Kofferraum der C-Klasse wirkt mit 470 Litern dagegen wie ein Handschuhfach.
Ausstattungswunder gegen Aufpreisspirale: Der harte Blick aufs Bankkonto
Beim Preisgefüge scheiden sich die Geister endgültig. Der XPENG X9 AWD Performance schlägt mit 86.600 Euro zu Buche. Dieser Betrag ist jedoch ein echter Endpreis: Hinterradlenkung, belüftete Massagesitze im Fond, Panoramaglasdach und eine 6,0-kW-Vehicle-to-Load-Schnittstelle (V2L) sind ab Werk verbaut.
Auf den ersten Blick lockt Mercedes mit einem Einstiegspreis von 67.711 Euro zum Marktstart der elektrischen C-Klasse. Doch wer die Stuttgarter Limousine mit ähnlichen Komfortfeatures konfigurieren möchte, tappt in die berüchtigte Aufpreisspirale. Head-up-Display, Akustikverglasung, Fahrassistenz-Pakete und banale Sitzfunktionen treiben den Endpreis mühelos in sechsstellige Höhen.
Dass Mercedes mit dem C 300 4Matic für 62.951 Euro mittlerweile etwas günstigere Ableger anbietet, ändert nichts an der Tatsache, dass Komfortfeatures wie Massagefunktionen zunehmend an monatliche Software-Abos gekoppelt werden. Während Stuttgart über neue Verbrenner-Pläne im Core-Segment nachdenkt, zeigt Xpeng bereits heute, wie viel Serienausstattung im Elektrozeitalter möglich ist.
Für mich zeigt dieser Vergleich von Car Maniac zweier 800-Volt-Konzepte: Wer maximale Fahrkultur, Ruhe im Innenraum und perfekt kalibrierte Software sucht, greift zur C-Klasse. Wer hingegen Reisegeschwindigkeit über Ladezeit definiert und den ultimativen Raumkomfort für Familie oder Business sucht, findet im Xpeng X9 ein Lade-Monster, dessen 542 kW die deutsche Konkurrenz alt aussehen lassen.
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