Mercedes-Benz: E-Autos für 2026 ausverkauft, China bricht ein
Wer in diesem Jahr noch einen neuen elektrischen Mercedes fahren will, hat ein handfestes Problem: Er bekommt schlicht keinen mehr. Wer heute beim Händler aufschlägt und einen CLA, GLA, GLB oder den neuen elektrischen GLC ordern möchte, wird eiskalt auf 2027 vertröstet. Während die europäischen Werke im Dreischichtbetrieb an der Belastungsgrenze rotieren, bricht dem Stuttgarter Konzern auf dem einstigen Goldesel-Markt in China das Fundament weg.
Dass deutsche Elektroautos unverkäuflich auf Halde stehen, ist damit zumindest in Europa endgültig Makulatur. Die Nachfrage überrollt die Stuttgarter regelrecht, allerdings offenbart der Blick hinter die Kulissen eine gefährliche Schieflage. Der Grund ist simpel: Während der BEV-Absatz im dritten Quartal trotz Rekordwerten an der China-Schwäche leidet, klafft die Schere zwischen vollen Auftragsbüchern im Westen und Absatzeinbrüchen im Osten so weit auseinander wie nie zuvor.
Die reinen Stückzahlen für das dritte Quartal klingen zunächst nach einem Durchmarsch. Weltweit lieferte Mercedes-Benz zwischen Juli und September 68.400 reine Elektro-Pkw aus. Das ist ein sattes Plus von 61 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum und ein Zuwachs von 29 Prozent gegenüber dem Vorquartal. Rechnet man die elektrischen Transporter hinzu, bringt es die Mercedes-Benz Group auf 78.100 vollelektrische Fahrzeuge, was einem Anstieg von 52 Prozent entspricht.
Der Anteil reiner Stromer am weltweiten Pkw-Volumen kletterte damit auf 16,8 Prozent – vor einem Jahr dümpelte dieser Wert noch bei 9,6 Prozent. Nimmt man die Plug-in-Hybride dazu, rollte im dritten Quartal bereits jeder vierte ausgelieferte Mercedes mit Stecker vom Hof. Klingt nach Bilderbuch-Transformation. Wäre da nicht der gewaltige Haken im Gesamtbild.
Dreischichtbetrieb am Limit: Warum 2026 keine Bestellungen mehr gehen
Die Kehrseite dieses Booms spüren Kaufinteressenten sofort: Die kurzfristig verfügbare Produktionskapazität ist restlos erschöpft. Die Werke in Bremen, Rastatt und im ungarischen Kecskemét arbeiten bereits im permanenten Dreischichtbetrieb, weil die Produktion der neuen Stromer bereits am Limit operiert und keine nennenswerten Puffer mehr hergibt.
Wer jetzt unterschreibt, muss sich auf zähe Wartezeiten einstellen, die tief ins nächste Jahr reichen. Besonders bei den volumenstarken Varianten geht vor 2027 gar nichts mehr. Mercedes baut, was die Bänder hergeben, kann den plötzlichen Nachfrageschub aber produktionstechnisch nicht mehr abfedern.
Haupttreiber dieser Welle ist der radikale Modellwechsel. Der elektrische GLC entwickelte sich binnen weniger Monate zum absoluten Zugpferd: Sein Absatz hat sich gegenüber dem zweiten Quartal mehr als verdreifacht. Das überrascht wenig, da der Produktionshochlauf beim elektrischen GLC wegen der Bestellflut schon im Frühjahr forciert werden musste. Auch die elektrischen Ableger des CLA legten als Coupé und Shooting Brake im Quartalsvergleich um 24 Prozent zu.
Dazu schiebt Mercedes den neuen elektrischen GLB in die Schauräume, während mit dem neuen elektrischen GLA das Aus für den EQA endgültig besiegelt wurde. Parallel rollte der CLA in Japan und den USA an. Die Kunden wollen genau diese alltagstauglichen Formate mit hoher Reichweite und zeitgemäßer Ladegeschwindigkeit – und überrennen ein Händlernetz, das nichts mehr verteilen kann.
Heimatmarkt Europa boomt, doch China frisst die Gesamtbilanz
Auf dem europäischen Heimatmarkt explodierten die Auslieferungen reiner Stromer im dritten Quartal um 78 Prozent. Fast jeder dritte in Europa verkaufte Mercedes-Pkw fährt inzwischen mit Hochvoltbatterie statt Verbrennungsmotor. Im deutschen Flottenmarkt holte sich die Marke im August sogar den ersten Platz bei den rein elektrischen Neuzulassungen.
In Deutschland stiegen die Verkäufe über alle Antriebsarten hinweg um 13 Prozent, europaweit ging es um 5 Prozent auf 168.700 Fahrzeuge nach oben. Nordamerika verbuchte ein Plus von 4 Prozent, während die Sparte der eVans um 12 Prozent auf 9.600 Einheiten kletterte. Eigentlich Grund zum Jubeln. Doch die Stuttgarter Konzernzentrale blickt mit Sorgenfalten auf die Bilanzen: Der weltweite Pkw-Gesamtabsatz sackte nämlich um 8 Prozent auf 407.200 Einheiten ab. Konzernweit ging es um 6 Prozent auf 491.700 Fahrzeuge bergab.
Das Margen-Dilemma: Wenn der wichtigste Zahler wegbricht
Die Ursache für diesen Absturz liegt in Fernost. In China kollabierte der Mercedes-Absatz im dritten Quartal um verheerende 31 Prozent auf nur noch 86.800 Pkw. Für die gesamte Region Asien stand am Quartalsende ein Minus von 25 Prozent in den Büchern.
Dort greift die Kundschaft längst zu heimischen Marken, die bei Infotainment, Sprachbedienung und 800-Volt-Ladetechnik die Maßstäbe setzen. Dass der Produktionsstopp des CLA L in China wegen ernüchternder Verkaufszahlen bereits im Sommer Alarmglocken schrillen ließ, rächt sich nun mit voller Wucht. Es liegt selten an der Verarbeitungsqualität, sondern am veränderten Käuferverhalten: Ausländische Traditionsmarken ziehen bei chinesischen Tech-Käufern schlicht nicht mehr.
Für Vorstandschef Ola Källenius bedeutet das eine gefährliche Zwickmühle. Rastatt und Bremen schieben Sonderschichten für kompakte und mittlere Baureihen, an denen der Konzern traditionell geringere Margen einfährt. Gleichzeitig bricht das hochprofitable Geschäft mit margenstarken Luxuskarossen im wichtigsten Einzelmarkt der Welt brutal ein. Die europäischen Auftragsbücher sind zwar bis obenhin voll – ob dieser Erfolg aber reicht, um das Finanzloch aus China dauerhaft zu stopfen, ist die eigentliche Nagelprobe für die Stuttgarter.
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