Mercedes: Sechs Monate E-Auto-Wartezeit, Absturz in China
Vertriebschef Mathias Geisen feiert zum 140-jährigen Bestehen von Mercedes-Benz eine Auftragslage, die für ein halbes Jahr im Voraus komplett voll ist. Doch der Blick hinter die Kulissen zeigt eine gefährliche Schieflage. Während westliche Märkte den Stuttgartern die neuen Stromer förmlich aus den Händen reißen, implodiert der wichtigste Ertragsbringer der vergangenen Dekade: In China brechen die Verkäufe drastisch ein, und im Stammwerk fordert die Chefetage bereits unbezahlte Mehrarbeit.
Der Auftragsstau für die kommenden sechs Monate ist hausgemacht. Nicht mangelnde Nachfrage bremst die Auslieferungen, sondern die eigene Fertigung. Geisen stellt klar, dass sowohl Montagekapazitäten als auch die Zulieferketten beschleunigt werden müssen. Die Engpässe beschränken sich längst nicht mehr nur auf Batteriezellen, die schon beim Marktstart des elektrischen GLC für empfindliche Verzögerungen gesorgt haben.
Elektro-Wachstum im Westen, Engpässe in der Fabrik
Getrieben wird der Auftragsboom von der neuen Fahrzeuggeneration rund um den kompakten CLA und das SUV-Pendant GLC. Weltweit legten die rein batterieelektrischen Auslieferungen um 40 Prozent zu, während Europa ein Plus von 60 Prozent verzeichnet. Auf dem deutschen Heimatmarkt hat sich der Absatz nahezu verdoppelt: Rund ein Drittel aller verkauften Mercedes-Pkw fährt hierzulande mittlerweile rein elektrisch. Die Kehrseite spüren Kunden direkt im Showroom, denn E-Autos für das laufende Jahr teilweise vergriffen sind und spürbare Wartezeiten fordern.
Die Stuttgarter profitieren von gestiegener Alltagstauglichkeit und technischer Reife. Die Kinderkrankheiten der ersten Elektro-Generationen wurden abgestellt, wie der Mercedes CLA Electric mit neuer Plattform bei Verbrauch und Ladetempo demonstriert. Geisen rechnet nicht mit einem plötzlichen Nachfrageknick, da das Kundeninteresse schon vor den jüngsten Kraftstoffpreissteigerungen hoch war. Mit zunehmender technologischer Konsolidierung dürften sich auch die extrem kurzen Innovationszyklen der Branche wieder strecken. In Europa kletterte der Gesamtabsatz in den ersten neun Monaten um 5 Prozent auf 493.700 Einheiten.
China-Geschäft bricht ein: USA als neuer Rettungsanker
Trotz des europäischen Booms liegt der weltweite Gesamtabsatz nach drei Quartalen mit 7 Prozent im Minus. Ohne das China-Geschäft wuchs Mercedes drei Quartale in Folge und steuert auf das stärkste Ergebnis seit 2019 zu. Als wichtigster Pfeiler erweisen sich die USA: Nach Vorjahresverlusten stiegen die Auslieferungen dort um 12 Prozent auf 238.300 Fahrzeuge. Das Management will mittelfristig wieder die Schwelle von 400.000 Einheiten knacken, gestützt auf Modelle wie GLE und GLS, die im SUV-dominierten US-Markt 75 Prozent des Volumens stellen. Setzt sich der Trend fort, könnten die USA bereits 2027 China als absatzstärksten Markt verdrängen.
In der Volksrepublik stürzt der Hersteller dagegen ab. In den ersten neun Monaten verlor Mercedes knapp 30 Prozent und sackte auf 297.000 Fahrzeuge ab. Der Gesamtmarkt schrumpfte um rund 20 Prozent, im September allein um 28 Prozent. Dass der BEV-Absatz im dritten Quartal trotz Rekordwerten diese Lücke nicht schließen kann, belegt die gnadenlose Rabattschlacht vor Ort. Einen Wendepunkt wagt Geisen nicht zu prognostizieren; oberste Priorität hat die Preisstabilität statt künstlicher Stückzahlen. Lokale Produktionsketten sollen das Chinageschäft trotz Absatzerosion profitabel halten.
Kostenrealität schlägt durch: Streit um 40-Stunden-Woche
Die Erosion des China-Geschäfts entzieht der bisherigen Konzernkalkulation das Fundament. Jahrelang dienten die exorbitanten Gewinne aus Fernost als Subvention für teure Produktionsstrukturen in Deutschland. Während der Lieferkettenschocks überdeckte die künstliche Fahrzeugverknappung grundlegende Kostenprobleme. Besonders hart trifft es das Luxussegment: Die Top-End-Sparte – zu der rund 30 Prozent der knapp 40 Neuheiten der aktuellen Produktoffensive wie der AMG GT SUV zählen – büßte 12 Prozent ein. Daran ändert auch die Abrundung der Modellpalette durch den elektrischen C 300 4Matic nichts.
Die Rechnung wird nun an die Belegschaft weitergereicht. Der Vorstand verlangt eine Ausweitung der Wochenarbeitszeit von 35 auf 40 Stunden – ohne finanziellen Ausgleich. Die Gewerkschaften gehen auf die Barrikaden. Geisen verteidigt den Vorstoß mit dem Erhalt deutscher Arbeitsplätze, fordert dafür jedoch wettbewerbsfähige Kosten. Während das Marketing die vollen Auftragsbücher bei den Elektroautos feiert, steht den Werkshallen ein harter Verteilungskampf bevor.
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